Урбанистическая трагедия

Банкротство Детройта — яркий пример чувствительности бизнеса к инвестиционному климату. Одной крупной ошибки достаточно, чтобы испортить его очень надолго, а то и навсегда.

АЛЕКСАНДР ЗОТИН

Будущее в прошлом

Если вы бедны, богатым стать нелегко. Но и для обратного процесса тоже надо постараться. Это равно справедливо как для людей, так и для стран или городов. Новейшая история знает не очень много примеров превращения богатых стран в бедные (самые яркие — Аргентина и Науру). С городами ситуация лучше: их больше, и примеров обеднения тоже. Один из самых показательных — американский Детройт, недавно запустивший процедуру собственного банкротства.

В середине прошлого века казалось, что Детройт ждет великолепное будущее. Город был одним из главных центров машиностроения в США. Его так и называли — город машин, Motown. В Детройте находились крупнейшие заводы автомобильных компаний Америки — Ford, General Motors, Chrysler, Packard, Studebaker. На фоне промышленного бума он процветал, став одним из богатейших городов Северной Америки. Великолепные театры, отели, клубы и рестораны украшали улицы большого города. Сейчас это полуруины.

Колыбель автопрома, Детройт рос вместе с этим сектором. Вторая мировая война была для него наиболее удачным временем. Война сформировала заказ на танки и машины (например, легендарный "студебекер", поставлявшийся в СССР по лендлизу). Город стал привлекать большое количество трудовых мигрантов, в основном афроамериканцев. Острая потребность в рабочих руках привела к тому, что расовая дискриминация при приеме на работу практически отсутствовала. В отличие от, например, южных штатов, в которых до 1965 года действовали так называемые законы Джима Кроу, ограничивавшие в правах чернокожее меньшинство. Впрочем, напряженность в межрасовых отношениях была. Расовые беспорядки 1943-го с десятками убитых стали первым звоночком для города.

Магистрали вместо улиц

Наличие в городе разных имущественных и расовых страт — не приговор, если городские власти думают о выравнивании качества городской среды и заботятся о том, чтобы в городе не появились гетто. В Детройте их создали практически намеренно. Еще с середины 1920-х здесь шла стремительная автомобилизация, неудивительно для столицы автопрома. Общественный транспорт считался ненужным, скоростные магистрали — фривэи — должны были решить все транспортные проблемы.

Однако фривэи сыграли с городом злую шутку. Транспортная связь городских районов была утрачена. Как пишет Томас Сьюгру в книге The Origins of the Urban Crisis: Race and Inequality in Postwar Detroit, система фривэев прошла по живой ткани города, в самых плотнонаселенных районах, уничтожив сложившуюся там городскую культуру с клубами, церквями, ресторанами, жилыми домами. Многие районы оказались физически отрезанными друг от друга — город стал стремительно и необратимо делиться на обособленные гетто.

Фривэи способствовали оттоку наиболее продуктивной рабочей силы из города. С их появлением любой инженер или высококвалифицированный рабочий смог перебраться в пригород, в свой коттедж, откуда добирался на работу за полчаса. Постепенно все больше средне- и высокооплачиваемых горожан (как правило, белых) избавлялись от тесного жилья в городе и переезжали в пригороды. Ну а в городах оставались те, кто не мог себе этого позволить: низкооплачиваемые рабочие, безработные, преступники и деклассированные элементы (в основном черные). Этот процесс, впрочем, был свойствен не только Детройту, центры многих больших городов в Америке в 1950-1960-х (например, Чикаго и Кливленд) постепенно чернели.

Бегство белых

Процесс бегства белых до какого-то момента не был чем-то необратимым. Американский ученый и нобелевский лауреат по экономике 2005 года Томас Шеллинг исследовал динамику расовой сегрегации еще в 1970-х. В статье A Process of Residential Segregation он обнаружил, что она имеет пороговый эффект. Если в "белом" районе дом покупает афроамериканская семья, не происходит ровным счетом ничего. Если в том же районе концентрация черного населения достигает 10%, все живут, как жили. Но если доля черных доходит до 20%, белые почему-то начинают паковать чемоданы. Шеллинг назвал этот порог tipping point, точкой перевеса. После ее прохождения поведение группы резко меняется. Дальше процесс идет лавинообразно: дома у уезжающих покупают только черные, доля белых стремительно сокращается практически до нуля. Район превращается в гетто.

Можно долго жить на грани точки перевеса, а можно ее приблизить. Tipping point для будущего Детройта наступила 23 июля 1967 года. Расовые беспорядки продолжалась три дня, было разграблено и сожжено больше 2 тыс. домов. Бунт удалось подавить только после ввода армейских частей. Были убиты 43 человека, 467 получили ранения (среди них 83 пожарных).

Первый черный мэр Детройта Колман Янг спустя почти 30 лет так описывал эти события: "Главным пострадавшим стал сам город. Потери Детройта были несравнимо большими, чем просто количество убитых людей или сожженных зданий. Бунт стал дорогой к экономической разрухе, погрузив город в бессчетные потери рабочих мест, налогов на доходы, прибыль, торговлю, имущество, лишил нас инвестиций, строительства, туризма. Черт возьми, денег. Денег в карманах предприятий и белых, которые сбежали отсюда так быстро, как только можно. Исход белых из Детройта был удивительно стабильным до бунта — 22 тыс. человек в 1966-м, а вот после началось бегство. В 1967-м, менее чем за полгода после бунта, из города уехали 67 тыс. горожан. В 1968-м уехали 80 тыс., в 1969-м — 46 тыс.".

По данным переписи 1970 года, большинство населения Детройта составляли белые. К 1980 году город стал преимущественно черным, доля белых составила чуть больше трети. Сейчас город покинуло практически все белое население. И продвинутое черное — тоже. Население Детройта насчитывало в 1950 году 1,85 млн человек, к 2013-му сократилось до 700 тыс. При этом неиспаноязычных белых в городе осталось меньше 8%, около 50 тыс.

Более 70 тыс. зданий в Детройте заброшены, "всегда дорожающая" недвижимость, как любят говорить риэлторы во всех частях света, оказалась никому не нужна. Средняя стоимость дома в Детройте составляет $7,5 тыс. — приблизительно как полтора квадратных метра на окраине Москвы. Кому понравится жить в городе с безработицей в 23,1% и зашкаливающим уровнем криминала (в 2012 году Forbes report четвертый год подряд назвал Детройт самым опасным городом в США). Еще, по данным Census Bureau, Детройт самый социально неблагополучный город США в выборке из 71 крупнейших городов Америки, доля населения, живущего ниже черты бедности, у него самая высокая — 36,4% для индивидов и 31,3% для семей.

Социальная яма

Детройт совершил самоубийство задолго до нефтяного кризиса, подкосившего американский автопром. Впрочем, и это событие не добавило оптимизма жителям. Экономичные японские машины стали теснить американские "сухопутные дредноуты". В 1960-х General Motors, Ford и Chrysler занимали почти 100% авторынка США. Сейчас — меньше половины. Американские производители стали на фоне дорогой нефти сокращать производство в Детройте, строить технологически более совершенные заводы в других местах и закрывать свои штаб-квартиры в городе. Только General Motors до сих пор имеет головной офис в Мотауне.

Депопуляция и деградация Детройта стала самоусиливающимся процессом. Инфраструктура города в 1950-е была рассчитана на гораздо большее, чем сейчас, население, причем на растущее население. Миграция высокооплачиваемых горожан привела к падению налогооблагаемой базы. Но и долги и гипертрофированная инфраструктура требуют обслуживания. Что же делать? Администрация регулярно повышала налоги и тем самым в еще большей степени провоцировала высокооплачиваемых работников на отъезд. Даже среди тех, кто продолжает работать в городе, 61%, по данным Brookings, живут за его пределами, в пригородах, город лишен их налогов.

В итоге социальные издержки города стали неподъемными. К моменту начала процедуры банкротства долги и обязательства Детройта составляют, по разным оценкам, $18,2-20 млрд. Более $9,2 млрд из них — пенсионные и медицинские обязательства. Немудрено: щедрые пенсии и страховки, назначенные работникам в лучшие времена, съели 38% всех бюджетных поступлений в 2012 году (дефицит бюджета достигал при этом $380 млн, 37% от доходов). В итоге город должен деньги множеству пенсионеров из разных профсоюзов от Объединения автомобильных рабочих (UAW) до Ассоциации профессиональных строительных инспекторов, десятилетия назад вписавших в контракты индексации пенсий на уровень выше инфляции. На все остальное денег просто нет.

Город с молотка

Инициированная 18 июля 2013 процедура банкротства Детройта — запоздалая констатация этого факта. Возможно, нынешнему кризисному управляющему Кевину Орру придется распродавать городское имущество: с молотка могут пойти международный аэропорт имени Колмана Янга или парк Бель Айл. Экспонаты Института искусств Детройта, правда, защищены от продажи в случае банкротства.

Будет ли банкротство шагом к оздоровлению города? Возможно. Те же автогиганты General Motors и Chrysler успешно пережили банкротство в 2009-м. Но в любом случае Детройту придется искать новый драйвер роста. Где — пока непонятно.

Случай Детройта — важный урок. Много инфраструктуры — это не всегда хорошо. Ускоренная урбанизация с расчетом на будущее — тоже. В последние месяцы многие аналитики надеются на стимулирование застопорившегося экономического роста в Китае за счет программы масштабной урбанизации. Но, как отмечает в своем блоге профессор экономики Пекинского университета Майкл Петтис, урбанизация не вызывает экономический рост, а скорее сама является его следствием. Можно построить города и соединить их железными дорогами, но если в городах не будет рабочих мест, не будет драйвера роста помимо самой урбанизации, их может ждать участь Детройта. Пустующих домов масса, но социальная деградация важнее — мало кто в этих домах хочет жить.

В России многие города переживали взлеты и падения, но с точным подобием детройтской ситуации мы пока не сталкивалась. "Законодательство в России аналогичной процедуры банкротства города не предусматривает,— сказал "Деньгам" аналитик Standard & Poor`s Карен Вартапетов.— Есть так называемая процедура временной финансовой администрации, которая вводится решением арбитражного суда, если просрочка по долгам составляет более 30% доходов бюджета. По сути, это тип внешнего финансового управления после дефолта. Однако прецедентов использования этого инструмента в России не было: процедура относительно новая и плохо урегулирована законодательно".

Возможно, скоро придется ее уточнять. "Проблема сокращения населения городов и необходимость планов оптимизации пустующих региональных центров становится все более актуальной,— пишет в колонке на Forbes.ru старший аналитик "Уралсиб Кэпитал" Антон Табах.— Каждая страна решает этот вопрос по-своему, но во многих малых и средних городах России положение уже сопоставимо с детройтским — и решение этих задач будет на повестке дня федеральных властей и мэров в ближайшие десятилетия".