Организатор пассажирских перевозок в Перми — мэрия — еще три года назад поставил задачу: на городские линии должны выходить новые автобусы. Владельцам частных компаний, обновившим свой парк, отдавалось преимущество в конкурсах. Как выяснил BG, эта цель не достигнута: средний возраст пермских автобусов — 14 лет.
Фото: Коммерсантъ / Максим Кимерлинг
Фото: Коммерсантъ / Максим Кимерлинг
По данным департамента дорог и транспорта администрации города Перми (ДДиТ), в парк автобусов общественного транспорта, на который заключены договоры, входит 1081 единица техники. Из них только 298 автобусам меньше пяти лет. Средний год выпуска автобусов, которые курсируют по Перми, — 1999-й. Доминируют на улицах города автобусы иностранного производства. Таких — 704. Отечественных автобусов (включая «МАЗы») всего 377.
С троллейбусным и трамвайным парками Перми, которые полностью принадлежат администрации города, ситуация лучше. В городе используется порядка 140 трамвайных вагонов. 45 из них были куплены за последние три года, еще 39 — в 2005 году, остальные — до 1993 года. Троллейбусный парк обновлен почти наполовину: всего у МУП «Пермгорэлектротранс» (ПГЭТ) — 110 троллейбусов, из них 46 — новые, купленные в 2011 году.
Высокие темпы обновления подвижного состава ПГЭТ объяснимы: в последние годы мэрия Перми особенно пристально следит за развитием электротранспорта. В мастер-плане Перми, созданном в 2010 году, приоритет в развитии общественного транспорта отдан трамваям. Между тем ежегодно на долю ПГЭТ приходится всего 17% от всех перевезенных общественным транспортом Перми пассажиров. Городские чиновники пытаются популяризировать этот вид общественных перевозок, вкладывая бюджетные средства в обновление подвижного состава и оснащая трамваи и троллейбусы бесплатным Wi-Fi. Даже распределение бюджетных субсидий показательно: в 2013 году на субсидии общественному транспорту было заложено 576 млн руб., из них 496 млн руб. — на субсидии ГЭТ, остальные 80 млн — на субсидии автоперевозчикам. При этом «Пермгорэлектротранс» является самым убыточным муниципальным предприятием: в 2012 году чистый убыток ПГЭТ составил 127,8 млн руб., выручка — 598 млн руб.
НА ЧЕМ ПОЕДЕМ Несмотря на то что по улицам города курсируют новые трамваи и троллейбусы, наиболее востребованными у пермяков являются автобусные перевозки. Автобусный парк Перми сейчас в основном состоит из импортных подержанных MAN и Merсedes. Ценники на новые отечественные автобусы начинаются от 4 млн руб. в базовой комплектации. Импортные подержанные автобусы дешевле. По словам директора НП «Автолидер» Александра Богданова, соотношение цены и качества при выборе автобусов коррелирует с рынком легковых автомобилей, где россияне часто предпочитают новым «Ладам» подержанные иномарки. И это касается не только комфорта, но и аспектов технического обслуживания. «Я готов поддерживать отечественного производителя, но готовы ли к этому пассажиры? — спрашивает он. — Например, в автобусах российского производства часто нет такой элементарной вещи, как кондиционер. Автобусы из Германии, во-первых, дешевле, во-вторых, комфортнее для пассажира и, в-третьих, что немаловажно, у них гарантийный срок эксплуатации больше. Если гарантия на российский автобус распространяется на 100 тыс. км, то на европейские автобусы — до 1,5 млн км». Директор НП «Единый союз перевозчиков» Михаил Ухватов отмечает, что по результатам исследования пассажиропотока при одновременном подходе к остановке двух автобусов, импортного и отечественного, пассажир выбирает импортный, и объясняется это большим количеством сидячих мест, лучшей эргономикой салона.
Однако, приобретая импортный автобус, есть опасность купить «конструктор» — подержанную технику, приобретенную в Европе, разобранную там же и ввезенную в Россию как набор запасных частей. Это дает существенную экономию на таможенных пошлинах, однако с такими машинами, вновь собранными на территории России, могут возникнуть проблемы не только при регистрации в ГИБДД, но и в надзорных органах. В частности, в конце минувшего года отдел дознания Пермской таможни возбудил уголовное дело по признакам уклонения от уплаты таможенных пошлин при ввозе двух автобусов из Германии. «Экономия», по версии силовиков, могла составить почти 3,5 млн руб., а схема, которая якобы использовалась, заключалась в раздельном ввозе кузова и запасных частей. Для того чтобы собрать ввезенный автобус в Перми, предприниматель получил сертификат на совершение ремонтных работ транспортных средств. После они регистрировались в ГИБДД под видом внесения изменений в конструкцию совершенно других автобусов, которые фактически не были пригодны для использования.
Самый нашумевший инцидент с импортным подержанным автобусом случился в октябре 2009 года. Тогда автобус маршрута №67, двигаясь по Комсомольскому проспекту в направлении Пермской художественной галереи, протаранил 19 машин и затормозил, врезавшись в лестницу около памятника Николаю Чудотворцу. В результате ДТП несколько человек получили травмы различной степени тяжести. Позже эксперты выяснили, что причиной инцидента оказалась техническая неисправность транспортного средства. Специалисты экспертно-криминалистического центра ГУВД обнаружили признаки использования нескольких деталей, не соответствующих техническим требованиям, а также деталей, изготовленных кустарным способом.
Некоторые предприниматели отдают предпочтение отечественным машинам. Александр Стерлягов, директор НП «Новый Авто-альянс» отмечает, что параметр комфорта сейчас не является определяющим для самих пассажиров при выборе транспортного средства. «Если к остановке будут подъезжать сначала отечественный, а за ним импортный автобус, то вряд ли кто-то из пассажиров будет специально пропускать отечественную машину, чтобы поехать именно на иномарке», — говорит он. Что касается популярности конкретных отечественных марок, то Александр Стерлягов говорит о том, что «НефАЗ» как автобус, сконструированный на колесной базе грузового автомобиля, практичен с точки зрения качества пермских дорог.
ТИШЕ ЕДЕШЬ, ДАЛЬШЕ БУДЕШЬ Сами владельцы автобусов выделяют три основные проблемы низкого темпа обновления подвижного состава: неопределенность позиции мэрии по поводу условий распределения маршрутов, непрозрачность экономической составляющей перевозок (формирование тарифа на проезд и распределение субсидий) и отсутствие единых для всех участников рынка правил работы. В первую очередь предпринимателей заботят условия распределения маршрутов.
До 2004 года услуги по перевозке пассажиров автобусами оказывало МУП «Пассажиравтотранс» (ПАТ). После его банкротства автобусными перевозками занялись частные предприниматели. Организатором же перевозок по-прежнему является мэрия, которая работает с предпринимателями по договорам. Изначально администрация распределяла маршруты по «заявительному» принципу: перевозчик подавал заявку в администрацию Перми и заключал договор. Главными требованиями к интересанту были только наличие лицензии и автобусов, прошедших техосмотр. При этом чиновники фактически не могли контролировать качество подвижного состава, оставляя право выбора транспортного средства за предпринимателем. Но такое сотрудничество с частниками оказалось для мэрии проблемным: предприниматели практически ежегодно требовали повышения размера субсидий, выплачиваемых из бюджета за провоз льготников, а в 2006 году даже отказались выводить на линии свои автобусы, требуя повысить тариф на проезд. Тогда чиновники затеяли масштабную реформу отрасли и решили разыгрывать автобусные маршруты на конкурсной основе. Результатом реформы должно было стать существенное обновление автобусного парка и снижение расходов бюджета на выплату субсидий.
Первая попытка разыгрывать автобусные маршруты на конкурсе состоялась в 2009 году. Тогда основными критериями конкурсного отбора являлись новизна автобусов, учитывалось количество автобусов с низким расположением пола для провоза инвалидов, а также размер платы в бюджет. Последний критерий вызвал негодование у частных предпринимателей, и они отказались от участия в конкурсе, чем фактически поставили стабильную работу общественного транспорта под угрозу. Тогда на проведение конкурса был наложен мораторий. После этого мэрия еще несколько раз пыталась провести конкурсные процедуры, но встречала жесткое сопротивление со стороны предпринимателей. Каждая конкурсная документация оспаривалась перевозчиками в суде. Последняя была оспорена в конце 2012 года. В последней редакции конкурсной документации одним из критериев отбора значилось соотношение количества сидячих мест к общей вместимости транспортных средств (для маршрутов, один рейс которых составляет более 40 минут). По словам владельцев отечественных машин, согласно этому параметру, купленные ими к прошлым конкурсам новые автобусы марок НЕФАЗ, МАЗ и ЛиАЗ проигрывают автобусам иностранного производства. «Такой критерий, как соотношение общей вместимости к количеству сидячих мест, исключает участие этих транспортных средств в конкурсе, так как сидячих мест в этих автобусах всего 22–25», — отмечают предприниматели. В последней конкурсной документации такого показателя, как новизна автобусов, уже не было. Этот показатель был заменен на экологический класс транспортного средства. Таким образом, каждый вариант конкурсной документации вводит новые требования к подвижному составу. «Сейчас входить в бизнес нецелесообразно. Можно вложиться в это, приобрести технику, но в итоге она может не пройти по конкурсу, в котором окажется непредвиденное требование к автобусам», — отмечает директор НП «Автолидер» Александр Богданов. Пока перевозчики работают на основании заключенных ранее договоров. Когда состоится следующий конкурс на распределение автобусных маршрутов и каковы будут критерии отбора перевозчиков, пока не известно. Сейчас чиновники и депутаты работают над новой конкурсной документацией.
КАК ЗАПЛАТИШЬ, ТАК И ПОЕДЕШЬ Кроме неопределенности в системе распределения автобусных маршрутов, нежелание вкладываться в обновление подвижного состава перевозчики объясняют низким тарифом на проезд. Сейчас в Перми стоимость проезда в городском общественном транспорте составляет 13 руб. Тариф был повышен в декабре 2012 года после долгих дискуссий между мэрией Перми и депутатами Пермской городской думы. Стоит отметить, что до этого стоимость проезда не менялась с 2009 года и составляла 12 руб. Даже такой тариф народные избранники и некоторые жители Перми считают завышенным, ссылаясь на старые автобусы и плохую водительскую культуру.
Владельцы автобусов, напротив, говорят о том, что тариф в Перми не отвечает современным экономическим реалиям. Предприниматели ссылаются на примеры других крупных городов России, где стоимость проезда составляет от 19 (Казань) до 23 руб. (Екатеринбург). Александр Богданов поясняет на примере окупаемости новых автобусов: «В 2009 году, когда условия работы в этом бизнесе были получше, мы проводили расчеты. При покупке автобуса ЛиАЗ стоимостью 5,5 млн руб. при тарифе на проезд 12 руб. вычислили, что срок окупаемости составит пять-семь лет. С тех пор стоимость проезда повышена до 13 руб. (около 8% роста), а те же цены на бензин выросли примерно на 40–50%. Кроме того, повысились зарплаты работников и появились другие расходы, как, например, страхование жизни пассажиров». По мнению перевозчиков, экономически обоснованный тариф сегодня должен составлять не менее 15 руб.
Еще одна из проблем отрасли — нелегальные маршруты, которые осуществляют деятельность без договора с мэрией Перми. Такие маршруты дублируют легальные, оттягивая часть прибыли. По информации Александра Стерлягова, сейчас в Перми порядка 30–50 автобусов ездят без соответствующих договоров с администрацией города. «Бороться с такими маршрутами чрезвычайно сложно, несмотря на консолидированную позицию легальных перевозчиков, надзорных ведомств и наличие административной судебной практики», — подчеркивает он.
ВРЕМЯ ПЕРЕМЕН Все эти проблемы делают бизнес по перевозке пассажиров убыточным, отмечают эксперты. Он покрывается за счет кредитов, накопления долгов. «Но работа продолжается в надежде на то, что правила изменятся и долги удастся вернуть за счет увеличения выручки», — отмечает Михаил Ухватов. По мнению собеседников BG, рынок автобусных перевозок Перми сегодня находится на пороге больших перемен, которые по тем или иным причинам откладываются. Решить названные проблемы, по словам опрошенных предпринимателей, мешает то, что исполнительная власть в городе не может договориться с депутатами гордумы, которые, по словам перевозчиков, не имеют консолидированной и четкой позиции по векторам развития отрасли. Диапазон мнений депутатов довольно широк: от создания муниципальных автопарков до развития свободного рынка перевозок, который сам все отрегулирует. Перевозчики в этой дискуссии находятся в позиции исполнителей решений, которых сегодня нет.
В мэрии Перми в это же время позитивно оценивают ситуацию: «В отрасли отмечаются положительные тенденции. Постепенно обновляется подвижной состав как на автобусных, так и на трамвайных и троллейбусных маршрутах. Происходит модернизация нормативно-правовой базы. В том числе и в экономической сфере. Так, был принят порядок открытия, изменения и закрытия маршрутов. Кроме того, было принято решение о том, что тариф будет рассчитываться ежегодно. Это делает правила работы на рынке более прозрачными и понятными. А когда правила регламентированы, то для перевозчиков становится возможным в долгосрочной перспективе планировать развитие своего бизнеса».