Билет в один конец
Несмотря на то, что состав игроков рынка регулярных общественных пассажирских перевозок может меняться каждые пять лет по итогам конкурсов, он неизменен годами. Рентабельность бизнеса составляет 15-18%, поэтому чаще всего работать продолжают крупные компании, которые не могут уйти с рынка из-за лизинговых обязательств и серьезного автопарка, который никому не удастся продать.
Все линии общественного пассажирского транспорта обслуживают 20 перевозчиков: два городских ГУП "Горэлектотранс" и ГУП "Пассажиравтотранс" (ПАТ) и 18 частных компаний. Наиболее крупным перевозчиком является ПАТ, на долю которого приходится 48% рынка, причем компания обслуживает только социальные маршруты. Крупнейшие операторы рынка коммерческих перевозок — "Питеравто", "Третий парк", Петербургская транспортная компания, "Вест-Сервис". На их долю приходится около 80% рынка.
В Петербурге легально заниматься общественными пассажирскими перевозками могут только компании, заключившие договор с городом. Пятилетнее право обслуживать социальные и коммерческие маршруты разыгрывается на открытых конкурсах, соответственно, раз в пять лет. В качестве нагрузки к коммерческим маршрутам, стоимость проезда на которых устанавливается самими перевозчиками, в состав каждого лота входят и социальные маршруты с фиксированной стоимостью и обязательствами по обслуживанию льготников. Более вместительная техника на социальном маршруте стоит значительно дороже, однако на коммерцию перевозчикам приходится ставить большее количество машин. Соотношение "социала" к коммерции в лотах в среднем составляет 1:3.
За работу на социальных маршрутах транспортные компании — победители конкурса получают от комитета по транспорту субсидии. В 2012 году их объем составил 5,5 млрд рублей на всех перевозчиков. Теоретически объем субсидий должен высчитываться путем вычитания дохода транспортных компаний (выручка от продажи билетов) от общей стоимости работы перевозчика. Однако в Петербурге объем субсидий рассчитывается исходя из расстояния, пройденного автобусом.
По информации комитета по транспорту, расходы негосударственных перевозчиков на социальных маршрутах составляют от 39 до 97 рублей на километр пробега. Для ГУП "Пассажиравтотранс" расценки другие: от 5,34 рубля на километр пробега на пригороде до 54,22 рубля в городе. "Данные показатели варьируются по различным причинам. На размер расходов перевозчика влияют такие факторы, как вид транспортного средства — обычное или низкопольное, тип маршрута — городской или пригородный, класс — средний, большой, особо большой. Размер доходов определяется в зависимости от типа маршрута, а также класса автобуса", — говорит Тамара Смирнова, пресс-секретарь комитета по транспорту.
Выходя на официальную работу на городских маршрутах, кроме приобретения подвижного состава, перевозчик несет эксплуатационные затраты (топливо, горюче-смазочные материалы, техническое обслуживание, ремонт, мойка подвижного состава, амортизационные отчисления, заработная плата), платит налоги, оплачивает страхование пассажиров, подвижного состава, работников предприятия. Если объекты производственной базы — стоянка, медицинский кабинет, посты технического обслуживания и ремонта — арендуются, то перевозчик оплачивает и эту статью расходов. Согласно требованиям города, возраст автобуса большой вместимости, которые работает на городских линиях, должен быть не выше семи лет, средней вместимости — не больше пяти лет.
С прибылью не по пути
По оценке Василия Киселева, председателя НП "Ассоциация перевозчиков пассажиров" (АПП), действующая тарификация не отражает потребностей транспортных компаний. Она не учитывает нехватки пассажиров между часами пик: автобус проезжает тот же километраж, но пустой, из-за чего не зарабатывает на оплате за проезд, но при этом получает субсидию такого же размера, как и за это же расстояние, пройденное в час пик, когда пассажиры платят за проезд. "О прибыльности этого бизнеса в Петербурге говорить нельзя, только о рентабельности в 15-18 процентов. В среднем содержание автобуса обходится в 270-300 тыс. рублей в месяц. С учетом инфляции, необходимости выплачивать лизинговые платежи и множеством других расходов один автобус должен "привозить" 400-450 тыс. рублей. Сегодня это возможно, только если машина ездит по разработанному людному маршруту, без пробок и без дублирования коммерческими перевозчиками. Однако таких трасс в городе единицы", — говорит господин Киселев.
По оценке перевозчиков, городской пассажирский транспорт был рентабельным, когда на коммерческих маршрутах могли работать "Газели", которые были полностью запрещены в 2010 году. С 2005 по 2012 год включительно перевозчики в соответствии с требованиями комитета по транспорту обновили подвижной состав дважды: поэтапно было заменено 4,7 тыс. автобусов, общий объем инвестиций на начало 2013 года превысил 5,5 млрд рублей. При этом перевозчики по-прежнему сталкиваются с острой проблемой: им некуда деть старый подвижной состав. В итоге он по несколько лет стоит на стоянках, теряя свою стоимость, однако покупать его некому: несмотря на потребность в новых автобусах, регионы их не покупают из-за отсутствия денег. А в Петербурге и Москве старые автобусы, тем более в таком количестве, уже никому не нужны.
"Город выплачивает субсидии не в полном объеме потребностей транспортных компаний, но при этом у государства всегда существует множество требований, которые не сказываются на качестве обслуживания пассажиров, но требуют затрат на их выполнение. Нет четкой системы, в которой сочетались бы желания государства и возможности бизнеса. Тарифы на социальном транспорте сдерживаются, в городе запущены архиубыточные ночные автобусы. Но нельзя жить только политическими интересами — это рано или поздно скажется на экономике: когда-нибудь перевозчикам будет не на что заменять старые автобусы", — считает глава АПП.
Представитель одной из транспортных компаний, работающих по договору с городом, констатирует, что постоянно растущие требования государства к перевозчикам на фоне конкуренции и резкой неприязни населения к росту тарифов делают его бизнес убыточным. "Надеюсь, проект газификации общественного транспорта пока еще побудет проектом, иначе наше дело будет совсем плохо", — говорит перевозчик.
Василий Киселев поднимает еще одну проблему, остро стоящую перед транспортниками: с 5 ноября 2013 года вступит в силу закон, согласно которому водители общественного транспорта должны будут иметь права, выданные только на территории РФ. "И этот документ не предусматривает возможности переоформить зарубежные права на российские! Тогда 40-45 процентов наших водителей не смогут выйти на работу, это около 7 тыс. человек, без которых 1,5-2 тыс. автобусов будут "поставлены к стенке"", — прогнозирует господин Киселев. "Уже давно наблюдается истерия по поводу того, что все проблемы на дорогах из-за приезжих водителей. Но у ДПС нет статистики о национальности водителей общественного транспорта с иностранными правами, по вине которых произошло ДТП. По подсчетам нашей ассоциации, это только 10-15 процентов от общего числа дорожно-транспортных происшествий. Но у нас на основании досужих домыслов принимаются целые федеральные законы", — возмущен эксперт.
При этом зачастую в укор перевозчикам ставится то, что они не набирают водителей из регионов России. Однако, по словам Василия Киселева, шоферы из регионов вовсе не горят желанием работать в Петербурге: максимальная зарплата водителя со стажем на социальном транспорте составляет 25-28 тыс. рублей в месяц, в ГУП "Пассажиравтотранс" при выполнении всех норм — до 35 тыс. рублей, при стаже свыше десяти лет могут быть доплаты.
Старый перевозчик лучше новых двух
Новый перевозчик может выйти на рынок общественного транспорта Петербурга, только выиграв соответствующий конкурс. В комитете по транспорту подчеркивают, что в тендере на право работы по договору с городом могут принимать участие новые индивидуальные предприниматели и юридические лица, имеющие действующую лицензию на осуществление перевозок пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более восьми человек. Ближайший подобный конкурс состоится в третьем квартале 2013 года: на нем будет разыграно право работы на Лиговском проспекте.
В "Питеравто" замечают, что сейчас на городском рынке остались компании, которые работают уже достаточно долго. "Бизнес специфический, новые игроки появляются очень редко. Такова особенность бизнеса: ведь мало просто купить новые автобусы, необходимо организовать работу паркового хозяйства: диспетчерскую, медцентр, ремонтную зону. Это серьезные расходы, которые не каждая компания может себе позволить", — говорят в "Питеравто".
Василий Киселев думает, что новые компании стремятся выйти на петербургский рынок общественного транспорта именно из-за незнания его нюансов. "Войти на этот рынок не очень сложно, куда труднее выйти с него, имея огромные кредиторские задолженности и старую технику, которую невозможно продать в таком объеме", — полагает господин Киселев.
Ряд перевозчиков, которые победили в конкурсе 2010 года, разорились и ушли с петербургского рынка в 2011 и 2012 годах. По словам Василия Киселева, на момент проведения конкурса все они полагали, что это очень прибыльный бизнес. "Но они не учли, что в Петербурге, в отличие от регионов, огромные межпробеги, межпиковые периоды, дублирующая сеть на параллельных улицах. И, конечно, тарифы проездных билетов, которые выгодны для пассажиров, но умертвляюще действуют на транспорт", — говорит Василий Киселев. По его данным, убытки некоторых разорившихся компаний доходили до нескольких сотен миллионов рублей.
Однако представитель небольшой транспортной компании, которая уже неоднократно, но безуспешно принимала участие в конкурсах комитета по транспорту, обещает, что будет участвовать во всех тендерах на право работы в Петербурге. "У меня большой опыт работы в транспортной сфере, у меня водители готовы в любой день выйти на работу, мне нужно только несколько маршрутов", — уверяет он. Бизнесмен не сомневается в прибыльности работы на городских маршрутах, однако считает, что они всегда распределяются только между "своими" крупными перевозчиками. "Никто не стал бы покупать технику за миллионы рублей, не будучи уверенным в победе. Парочку маршрутов отдадут небольшим компаниям, чтобы можно было отчитаться о том, что у нас честные конкурсы и дают дорогу новым игрокам, но это все только декорации", — говорит перевозчик.
Одним из доказательств того, что прибыльность работы транспортных компаний не так уж велика, является сокращение числа нелегальных перевозчиков. Они, не имея договора с городом и, соответственно, не соблюдая затратных требований комитета по транспорту, дублируют маршруты официальных перевозчиков, порой незначительно снижая стоимость проезда. По данным комитета по транспорту, полтора-два года назад в Петербурге работали 53 нелегала, располагавших 700 автобусов средней вместимости. Однако сейчас незаконную деятельность осуществляют не более пяти юрлиц и несколько физических, чей автобусный парк не превышает 60 единиц.