— Почему был введен Единый сетевой технологический процесс (ЕСТП), и насколько он решает проблему железнодорожных грузоперевозок?
— Сейчас железные дороги работают в новых условиях, связанных с появлением множества операторов грузовых вагонов. Чтобы процесс грузоперевозок функционировал в нормальном режиме, требуется более жесткая технологическая дисциплина. Для этого ОАО «РЖД» был разработан Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок. Одним из важнейших принципов новой системы управления парками является переход к месячному планированию перевозок не только грузов, но и порожних вагонов. ЕСТП предусматривает согласованное с операторами размещение и перемещение порожних вагонов на основе месячного планирования перевозок и параметров эффективного использования инфраструктуры.
Однако принципы ЕСТП не могут быть в полной мере внедрены без внесения изменений в транспортное законодательство. Ключевыми из них являются: введение платы за простой подвижного состава на инфраструктуре, возможность перемещения порожних вагонов в место отстоя при их невостребованности, право приема порожних вагонов к перевозке только при наличии грузовой базы в местах погрузки.
— Ряд операторов критикует ЕСТП, отмечая, что он не соответствует рыночным реалиям. Прислушивается ли железная дорога к их критике?
— Сегодня необходимо найти рациональный баланс между требованиями технологии и рынка, определить справедливые правила игры, которые позволят достигать необходимой доходности, не нарушая бизнес партнеров по ЕСТП.
Операторы преследуют свои коммерческие интересы. Прежде всего, им надо как можно скорее вернуть вложенные в покупку подвижного состава инвестиции, и они готовы предоставить свои вагоны в любой момент без оглядки на инфраструктурные возможности. Рыночная конъюнктура ухудшилась, под имеющееся количество вагонов стало не хватать груза. А между тем протяженность дефицитных участков за последнее время возросла на 1,5 тыс. км. ОАО «РЖД» вынуждено выстраивать план формирования не с учетом мнений операторов, а на основе технологии работы железных дорог в условиях ограниченных инфраструктурных ресурсов.
Почему крупные грузовладельцы отгружают весь свой месячный план в последнюю декаду или даже последние дни месяца? Если работать по такой схеме, то пусть завод забирает на свою территорию нужное ему на месяц количество вагонов, чтобы они не мешали работе сети. Но эти вагоны забивают погрузочные пункты. В результате предприятие не принимает груженые составы, поскольку у него все занято порожняком.
Сама идея календарного планирования не означает неудобства для клиентов. При непрерывном приеме заявок невозможно равномерно выполнить техническое нормирование. Между тем сеть должна работать ритмично. Все забывают, что надо ремонтировать инфраструктуру, пропускать пассажирские поезда. Все заинтересованы в том, чтобы быстро довезти груз тогда, когда сами того захотят, а не когда есть для этого технические возможности. Это несбалансированный подход. Все участники транспортного рынка должны соблюдать определенные правила.
— Есть ли удачные примеры календарного планирования?
— Ритмично, на основе месячных заявок, работаем с ОАО «НОВАТЭК», ОАО «Севуралбокситруда», серовским рудником ОАО «Уфалейникель». Более того, с Качканарского ГОКа перевозки руды для НТМК осуществляются по твердым ниткам графика (по расписанию). Проект отлично себя зарекомендовал при непрерывном цикличном производстве на предприятиях «ЕвразХолдинга» и позволил добиться следующих результатов: гарантированное прибытие продукции точно в срок, ускорение оборота вагонов, гарантированный вывоз запланированного объема продукции.
В настоящее время у Свердловского ТЦФТО появился еще один инструмент для осуществления концепции «Комплексная интегрированная технология управления движения грузовых поездов по расписанию» — организация перевозки грузов по расписанию с гибкими ценовыми условиями. Переход на регулярное грузовое движение позволяет оптимизировать ключевые ресурсы перевозочного процесса: локомотивы, локомотивные бригады, количество используемых вагонов.