"Нет возможности на каждом остановочном пункте построить пешеходный мост"

Ведущий Андрей Норкин в рамках программы "Действующие лица" побеседовал о безопасности на железных дорогах с заместителем руководителя МЖД Олегом Прохоровым.

— Спасибо, что пришли. Я должен сразу нашим слушателям сказать, что, к сожалению, отказался участвовать в нашем разговоре представитель правительства Московской области, я не буду называть фамилию, сейчас это уже не имеет значения. Но мы планировали, конечно, что Олег Анатольевич сможет в эфире вместе с представителем администрации Подмосковья разобрать ситуацию, которую мы, собственно, и хотели обсудить. Я еще раз напомню, что отталкиваемся мы от трагической истории, произошедшей 18 января на подмосковной станции "Салтыковская", когда на железнодорожном переходе трагически погибла Елена Соболева, супруга нашего коллеги — журналиста Сергея Соболева. Мы сейчас познакомимся с теми материалами, которые СМИ уже собрали по "Салтыковской".

По данным СМИ, в 2012 году в результате более 1300 транспортных происшествий на железных дорогах Московского региона погибли 864 человека, более тысячи человек получили травмы на железнодорожных путях, почти 300 человек пострадали на станциях.

Особенность пешеходного перехода на станции заключается в том, что параллельно друг другу идут три пути, два — для электропоездов, и один — для скоростных поездов. По словам местных жителей, светофоры на переезде работают несогласованно — зеленый сигнал может гореть одновременно и для пешеходов, и для поездов. Переход на станции был построен в 2010 году, в РЖД считают, что он соответствует всем требованиям безопасности.

— Олег Анатольевич, прежде всего, я бы вас попросил, поскольку существуют серьезные разночтения и по статистике, и по трагическим эпизодам гибели людей на "Салтыковской", и вообще по технологии работы, все-таки какая на самом деле ситуация с этой железнодорожной станцией?

— Если говорить о статистике, которая была приведена, если чуть-чуть посмотреть вглубь, а именно в 2010 год, в 2010 году на остановочном пункте "Салтыковская" был травмирован за год один человек, за 2011-ый – три человека, в прошлом году – четыре человека. И вот уже в этом году два человека. Значит, я не могу и затрудняюсь даже сказать, откуда такие данные про 20-25 человек, из каких независимых источников они получены. Поскольку каждый случай непроизводственного травматизма на железнодорожном транспорте расследуется, составляются соответствующие акты, документы, эти случаи все учитываются. И в том случае, когда человек травмирован смертельно, и в том случае, когда человек пострадал с инвалидным или каким-то там менее проблемным, скажем так, исходом. Поэтому сразу же хотелось бы сказать, что существует официальная статистика, никто не собирается скрывать эти случаи. Потому что для компании РЖД сегодня это действительно большая проблема. Я хочу подтвердить это конкретными фактами, что мы уже на протяжении последних лет каждый год фактически тратим колоссальные средства на предотвращение этих случаев. Если позволите, я могу коротко их назвать.

— Мы к этому вернемся. Я хочу, чтобы вы по поводу технологии пояснили. Три пути, два для электричек, один для скоростных поездов, светофоры там несогласованно работают. С этим как? И забор там какой-то стоит, который…

— Действительно, там три главных пути. У нас есть и многопутные перегоны с четырьмя главными путями. Поэтому в таких случаях как раз для этого существуют эти пешеходные переходы в одном уровне, где применяется звуковая и световая сигнализация. Действует она таким образом, что при проследовании или приближении поезда, естественно, горит красный огонь. Это такая же сигнализация, как на автодорожных, пешеходных переходах. Если перекрывается светофор, значит, горит красное запрещающее показание и звучит еще звуковой сигнал.

— То, что говорят о несогласованной работе семафоров, это неправда?

— Во всяком случае, нам неизвестны такие факты. И на всех пешеходных переходах, которые мы построили, начиная с 2009 года по настоящее время всего их построено 61, на эти средства выделено было 547 млн рублей…

— А забор на "Салтыковской" есть, который закрывает…

— Значит, есть забор на "Салтыковской", но он как раз предотвращает выход людей, чтобы они не пересекали пути уже не в пределах станций, чтобы не обходили его по перегону. Этот забор установлен там специально, чтобы не было хождения по путям.

— Ситуацией вокруг станции "Салтыковская" интересуются не только СМИ, но уже, например, и Государственная дума подключилась. Есть уже какие-то ответы у РЖД на запрос депутата Александра Романовича?

— Первое, что я хочу сказать, я не знаю, почему называется дата 18 января. Случай имел место 14 февраля. Значит, что касается…

— 14 февраля – это четыре дня назад. А Елена Соболева погибла месяц назад.

— Елена Соболева, насколько я знаю, погибла как раз вот недавно.

— Нет, она погибла 18 января. Дело в том, что ее муж — сотрудник нашей радиостанции, вряд ли он путается в этой дате.

— Давайте это все уточним, потому что, значит, она погибла как раз вот несколько дней назад. В пятницу, насколько я понимаю, в Лобне был трагический эпизод, когда там погибла девочка десяти лет.

— Тем не менее, по "Салтыковке" уже какие-то меры предпринимаются руководством РЖД?

— На "Салтыковской", я уже сказал, существует исправно действующий пешеходный переход, который при правильном использовании обеспечивает безопасность проходящих пассажиров. Выезжала комиссия сразу же, была проверена исправность сигнализации звуковой, световой, состояние пешеходного настила. Полностью обеспечивает безопасность этот переход. Нужно при пользовании всеми этими обустройствами перехода через железнодорожные пути правильно использовать все и смотреть по сторонам.

— А проверку кто проводил?

— Проверку проводила специальная комиссия, которая была туда направлена.

— Специальная комиссия кем была организована?

— Естественно, нами.

— То есть, вы сами проверяли? А по поводу того, что сейчас прокуратура занимается этим вопросом, есть у вас какая-то информация? Как у них идет?

— Пока информации такой у меня нет. Но ситуация эта находится сейчас под контролем. И, естественно, все эти вопросы, которые будут возникать в процессе этих проверок, мы будем решать. Но на сегодняшний день локально как-то решить, быстро, оперативно эту проблему не представляется возможным. Потому что, если говорить о строительстве какого-то пешеходного моста или, тем более, тоннеля, естественно, это вопрос не одного дня и не одного месяца даже.

— А почему изначально на таких сложных участках, когда несколько путей, когда некоторые пути используются для высокоскоростного транспорта, не строятся переходы подземные или мосты?

— Потому что нет возможности на каждом остановочном пункте построить пешеходный мост или тоннель. Поскольку это инвестиции. Если говорить о пешеходном переходе над путями — это порядка 100 млн рублей. Если говорить о тоннеле — это еще дороже, 150 млн это стоит.

— Это инвестиции чьи должны быть — железных дорог или регионов?

— Эти инвестиции либо могут быть железной дороги, либо инвестиции совместные, если есть участники этого проекта. Это могут быть и инвестиции частные, это могут быть инвестиции субъектов федерации при наличии желающих. Но на сегодняшний день у нас очень мало примеров, когда мы совместными усилиями строили эти пешеходные тоннели. Такие примеры есть в Московской области, коль уж тут звучала она, мы построили несколько тоннелей, в частности, на Рязанском направлении — это Малаховка, Удельная — на совместные затраты: 50 на 50.

— Олег Анатольевич, вот как раз мне хотелось бы понять, раз уж вы отвечаете за работу с органами власти, почему вообще возможна такая ситуация, что нет согласованности между теми людьми, которые строят железную дорогу, и властями региона? В данном случае мы говорим о Московской области, когда почему-то не находят инвестиций для того, чтобы обеспечить полную безопасность людей на железнодорожных путях?

— Я хочу сделать уточнение. Действительно, мне передали информацию, что случай имел место 18 января. Что касается вопроса, который вы задали, то на протяжении, наверное, последних десяти лет этот вопрос решался действительно очень сложно в отношении взаимодействия с органами власти, потому что мы, как Московская железная дорога — зона повышенной опасности, — понимали, что в мирное время люди гибнуть не должны. И надо предпринимать, помимо мер разъяснительного характера, выступлений в прессе, и другие какие-то меры предупреждения возможности выхода людей на пути, строить какие-то переходы, оборудованные сигнализацией, пешеходные мосты. Поэтому эта работа всегда была в поле зрения.

Я не зря в начале беседы сказал, что проблема эта на сегодняшний день становится еще более актуальной. Почему? Потому что развивается скоростное движение, потому что растет население подмосковных городов. Если раньше у нас в каждом подмосковном городе проживало в среднем от 30 до 70 тысяч человек, то сегодня население некоторых подмосковных городов увеличилось практически в два раза, растут новые жилые массивы. И, естественно, это надо учитывать. Железная дорога существует уже 175 лет. Но при всем при этом интенсивность жилищного строительства в последние, скажем, десять лет, естественно, возросла в разы. И это нужно учитывать. Появляются новые микрорайоны, появляется новое жилье. Люди переселяются в более дешевые квартиры в Московской области, поэтому нужно совместными усилиями решать эти вопросы.

— Чьими усилиями это нужно решать?

— Что касается Московской области, то я бы не сказал, что сегодня субъект федерации не принимает никаких мер в этом вопросе. У нас состоялось несколько совещаний в администрации под эгидой заместителя председателя правительства в Московской области, намечены меры по строительству… Вот сегодня мы говорили об этих пешеходных переходах. Значит, в этом году их будет построено 19. И сейчас мы решаем вопрос по строительству совместному этих пешеходных мостов, которые на сегодняшний день дорогостоящие. Нужно совместными усилиями с учетом, естественно, вложений субъектов федерации, этот вопрос наиболее травмоопасных участков решать. Потому что сегодня это проблема не одного железнодорожного транспорта, это нужно понимать.

— Значит, инвестиции все-таки можно найти? Я так понимаю, что вы их нашли?

— У нас есть уже сейчас в проработке несколько вопросов по строительству пешеходных мостов и пешеходных тоннелей.

— Временные рамки какие? Когда мы сможем говорить о том, что все подобные участки на железной дороге московской будут снабжены или подземными переходами, или мостами? Или вообще так вопрос не стоит?

— Все их просто физически невозможно снабдить пешеходными мостами и тоннелями.

— Почему?

— Я вам скажу, по своему опыту работы, если бы кто-то из корреспондентов таких независимых, которые мыслят нестандартно, попробовали постоять в час пик на какой-нибудь подмосковной или платформе, находящейся в Москве, и посмотреть, сколько человек пытаются вброд пересечь железнодорожные пути при наличии пешеходного тоннеля или пешеходного моста. Я читал комментарии…

— Какое это отношение имеет к тому вопросу, который я задал?

— Это имеет отношение к тому вопросу, что при наличии даже средств безопасности, которые гарантируют пешеходу, пассажиру проход на железнодорожную платформу или пересечение железнодорожных путей, многие люди этим не пользуются.

— Я понимаю, но я спрашиваю о другом. Если есть такие возможности безопасно пройти, а люди лезут через рельсы – это проблема этих людей. Но я спрашиваю вас о том, когда у нас будут оборудованы пешеходные переходы таким образом, чтобы исключить любую случайность, чтобы у людей была гарантия, что они или под землей, или по мосту перейдут спокойно через железную дорогу?

— Мы планомерно каждый год, я в начале разговора только успел сказать, что мы построили за четыре года — с 2009 по 2012 год — 61 пешеходный переход. В этом году будет построено 19. Всего за пять лет будет построено 80 таких пешеходных переходов.

— Так, значит, можно тогда все оборудовать? Я просто не очень понимаю, почему физически это невозможно?

— Это нужна долгосрочная программа, потому что это не год, не два и не три.

— А кто мешает принять эту программу? Никто же не требует, чтобы они появились завтра. Пусть это будет три года, пять лет, семь.

— Что касается нас, то мы ежегодно, я уже об этом сказал, строим эти пешеходные тоннели. Мы пытаемся влиять на эту ситуацию, мы предотвращаем возможность травмирования людей, вкладываем в это значительные средства. Я сказал, что одномоментно решить эту проблему невозможно. Это очень большие средства, которые на сегодняшний день получить в таком объеме невозможно.

— Вы хотите сказать, что все-таки Московская область недостаточно вам помогает?

— Нет, я не хочу сказать, что Московская область недостаточно нам помогает. Но, естественно, при более таком плодотворном диалоге можно было бы, конечно, больше построить этих пешеходных переходов, пешеходных мостов, быстрее решить эту проблему.