Объединенная авиастроительная корпорация намерена продолжить консолидацию активов в целях оптимизации бизнес-структуры и процессов управления в каждом сегменте бизнеса корпорации. Под процесс попадет и ульяновский самолетостроительный завод ЗАО «Авиастар-СП», который будет интегрирован в одну бизнес-структуру с ОАО «Ил», ОАО «ОАК — транспортные самолеты» и ОАО «ЭМЗ им. Мясищева». Эксперты уверены, что консолидация улучшит процесс управления, однако при отсутствии реальных заказов считают вопрос неактуальным.
В среду на пресс-конференции по итогам года президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Михаил Погосян заявил о том, что холдинг намерен продолжить консолидацию активов. «Стратегические задачи, которые мы перед собой ставим, предполагают оптимизацию как структуры, так и процессов управления в рамках каждого сегмента бизнеса корпорации. Оптимизация предполагает сокращение предприятий — объектов управления в рамках каждого бизнес-направления», — сказал президент ОАК. По его словам, процесс коснется и транспортного самолетостроения — предполагается интеграция ОАО «ОАК-транспортные самолеты», ЗАО «Авиастар-СП», ОАО «Ил» и ОАО «ЭМЗ им. Мясищева» (КБ Мясищева).
«Если уже сейчас, с 1 января, на так называемую «единую акцию» перейдет компания «Сухой» (к ней будут присоединены ОКБ Сухого, НАПО им. В.П. Чкалова и КнААПО), то в дальнейшем для снижения издержек и оптимизации управления планируется консолидировать активы ОАО «РСК «МиГ» и НАЗ «Сокол», объединить ОАО «Туполев» и ОАО «КАПО», а затем и направление транспортных самолетов», — пояснила руководитель департамента корпоративных коммуникаций ОАК Ольга Каюкова. По ее словам, процесс затянется до 2016 года. «Целевая структура ОАК, когда корпорация будет делиться на бизнес-единицы боевой, гражданской и транспортной авиации, должна быть сформирована к 2018 году. Процессы корпоративной реорганизации запускаются, но когда это коснется «Авиастара», пока говорить преждевременно», — пояснила госпожа Каюкова. В какой организационно-правовой форме будет производиться консолидация, каким методом и насколько сохранится производственная самостоятельность самолетостроительных предприятий, в ОАК пояснить не смогли, сославшись на то, что «сейчас все эти вопросы прорабатываются».
Напомним, о начале формирования структуры ОАК в виде бизнес-единиц корпорация заявляла еще в 2009 году. Тогда президент ОАК Алексей Федоров отмечал, что вертикально интегрированные структуры, получающие все полномочия по управлению, «в том числе юридические и имущественные», формируются по модели европейского концерна EADS с его дивизионами Airbus, Eurocopter, EADS Astrium и EADS Defence & Security.
Руководство ЗАО «Авиастар-СП» вчера было для комментариев недоступно. Между тем глава региональной госкорпорации «Ульяновский авиационный кластер» Вильдан Зиннуров опасается, что «Авиастар-СП» частично потеряет свою производственную самостоятельность, которую во многом уже утратил со входом в ОАК. «Вопросы сбыта, а также закупки комплектующих из его компетенции выведены, этим занимается ОАК-ТС», и «дополнительная надстройка любого холдинга ведет к задержке согласований и решений», — говорит он. «Цель благая — сконцентрировать заказы, оптимизировать, понизить цены за счет объемов закупок, но при нашем штучном производстве это лишь небольшой плюсик к себестоимости самолета. За конечный результат все равно ведь отвечает «Авиастар», — заметил руководитель корпорации. По его мнению, «при нынешней ситуации невозможно все решать из центра и надо идти в локализацию, давая больше полномочий производственным площадкам».
Иного мнения глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев, считающий, что ранее «разобщенность авиастроителей и конструкторских бюро ни к чему хорошему не приводила», и «когда вместо четырех гендиректоров будет один, а вместо 20 замов — четыре, управляемость повысится, а накладные расходы сократятся». По его мнению, отрицательные последствия реорганизации — только «болезни роста», когда надо привыкать к новой структуре. «Когда есть реальное дело, за которое спрашивают, все постепенно встанет на свои места. И вопрос выживания «Авиастара» зависит не от формы взаимодействия с ОАКом, а от конкретных заказов. Либо Минобороны делает консолидированный заказ на транспортные самолеты, прибавляя к 39 бортам еще какое-то количество самолетов Ил-76, а затем — обновленного Ан-124, либо — по Крылову: как ни садитесь... При реальных заказах консолидация поможет, при 39 самолетах она не актуальна. Скорее, вероятен первый сценарий», — сказал эксперт.