На строительстве первого участка скоростной трассы Москва—Санкт-Петербург от МКАД до Солнечногорска "Северо-Западная концессионная компания" не ограничивается требованиями контроля качества, прописанными в российских нормативах. На всех этапах работы дорожное полотно и искусственные сооружения обследуют гораздо тщательнее, чем это положено, в том числе по европейским стандартам, которые применяет французский партнер компании группа Vinci.
Проверка качества строящейся дороги начинается с грунтового основания. Так, любой законопослушный дорожный строитель обязан проверить плотность поверхности грунта, а затем и песчаного слоя. Российский стандарт предписывает проверку методом кольца, когда в грунт или песок вбивается металлический цилиндрик известного объема и веса, вынимается обратно вместе с грунтом, а потом взвешивается уже заполненный. Другое обязательное исследование выявляет коэффициент фильтрации, то есть водопропускание — оно проводится уже лабораторными методами.
А вот проверка несущей способности разных слоев дорожной одежды с помощью прибора с легким падающим грузом под российские ГОСТы уже не подпадает. Поэтому, когда строители прибегают к ней, они ориентируются на немецкие стандарты.
— Эти требования не гостированы, и в исполнительные документы мы их не заносим,— объясняет заместитель руководителя проекта по качеству Михаил Попов.— Но любое отклонение от нормы служит сигналом для более тщательной проверки. В подобной ситуации делается шурф на полметра глубиной, все слои дорожной одежды заново проверяются стандартными методами и при необходимости дополнительно уплотняются.
Не менее важно для будущей магистрали качество дорожного покрытия. По нормативам СЗКК и генерального подрядчика ОАО "Мостотрест" все будущие компоненты дорожного покрытия проверяются при поступлении на собственный мобильный асфальтобетонный завод, расположенный вблизи строительства, а готовая асфальтобетонная смесь проверяется дважды — на выходе с завода и непосредственно перед укладкой. Но на стройке скоростной магистрали этим не ограничиваются. Из каждой партии смеси отбирают пробы, которые формуют и испытывают в лаборатории на сдвигоустойчивость и трещиностойкость, что в будущем обеспечит на дороге отсутствие колеи.
После того как асфальт положен, в нем в нескольких местах выбуривают керны, чтобы выяснить в лабораторных условиях коэффициент уплотнения смеси. Параллельно ровность покрытия проверяют тремя способами. Во-первых, геодезическим методом, сравнивая отметки нижнего и верхнего слоев. Во-вторых, с помощью прицепа ПКРС (прибор контроля ровности и сцепления). И, наконец, по старинке — с помощью трехметровой рейки, использование которой как раз и прописано в российской нормативной базе.
Но особого контроля качества требуют, конечно, искусственные сооружения. Прежде всего самое крупное на участке — 330-метровый металлический мост через канал имени Москвы. Здесь, к примеру, проверялась ультразвуком каждая из 100 свай диаметром 1,5 м и глубиной 30 м, хотя по существующим нормативам проверять все сваи ультразвуком на наличие дефектов вовсе не обязательно, достаточно двух на все сооружение. Так что строители М11 серьезно перестраховались. Кстати, дефектов обнаружено не было.
И так абсолютно во всем. К примеру, при сооружении железобетонных опор СНиП требует "периодически" проверять бетон на осадку конуса и воздухововлечение. А строители моста тщательно проверяют бетон в каждой прибывшей бетономешалке. Испытывают бетон на прочность вдвое тщательнее. Во-первых, по действующему нормативу, когда из каждой партии отливают кубики-образцы и проверяют на прочность на 7-е и 28-е сутки. Во-вторых, в ключевых местах конструкций в исключительных случаях выпиливаются керны и точно так же проверяются с тем же интервалом.
Проверки на водонепроницаемость бетона по действующим СНиПам не требуется вовсе. Но на строительстве моста через канал проверяют и это с помощью прибора Агама. Вода ведь проникает в материал через воздушные поры, а прибор служит для определения количества этих пор.
— Если результат не соответствует нашим требованиям, мы проводим дополнительную ультразвуковую проверку и, получив подтверждение, должны будем демонтировать конструкцию, переделывая ее за свой счет,— рассказывает заместитель руководителя проекта по искусственным сооружениям Олег Зимирев.— Возможность такого развития ситуации очень стимулирует не делать ошибок.
При сооружении пролетного строения моста из металла строители проверяют натяжение всех высокопрочных болтов. Тогда как СНиП предписывает проверку лишь 5-20% болтов (чем больше сооружение, тем меньше этот процент). Точно так же после сварки конструкций ультразвуковой проверке подвергают все швы (а это десятки километров на 330-метровый двухпролетный мост), тогда как в СНиПе о стопроцентной проверке речи не идет. В дополнение к этому строители проверяют те же швы еще и магнитно-порошковым методом, который в России вообще практически не применяется.
— Ультразвук помогает найти большие глубинные поры, а небольших подповерхностных не видит,— объясняет Олег Зимирев.— Зато эту задачу решает магнитно-порошковый метод. На угловой шов наносится специальная эмульсия, содержащая металлический порошок. Потом полюса магнита размещают по обе стороны шва, и порошок распределяется в соответствии со структурой магнитного поля. При этом поры, если они есть, становятся заметны.
После установки пролетного строения на опоры строители перестраховываются снова: производят не требующуюся по нормативам повторную ультразвуковую проверку наиболее напряженных участков сварных швов. Строители должны убедиться в том, что после надвижки пролетного строения на опоры в крестообразных швах не возникло трещин.
Довершает картину скрупулезного контроля количество проверяющих инстанций. В проекте первого участка трассы Москва--Санкт-Петербург введено пять ступеней проверки и приемки качества, которые впервые в России включают в себя и независимого технического эксперта с мировым именем — это британская компания AECOM.