Рынок грузобагажных перевозок ждут большие изменения. С появлением у ОАО РЖД "дочки" — "ФПК-Логистика" (выделенной из состава Федеральной пассажирской компании) — у крупнейших перевозчиков должен появиться серьезный конкурент. По расчетам учредителей, убыточная для госкомпании перевозка грузов в составе пассажирских поездов превратится в успешный бизнес: на смену доставке от "станции к станции" придет принцип "от двери до двери". Не останутся в стороне и многочисленные частные компании, владеющие собственными вагонами: ФАС уже позаботилась об их правах. В частности, согласно предписанию антимонопольной службы, ФПК обязана включать сторонний подвижной состав в свои поезда, а РЖД — обеспечивать перевозку, стоянку и техническое обслуживание вагонов.
Идея создать вместо убыточного сервиса по перевозке багажа мультимодальную транспортно-экспедиторскую компанию появилась в начале 2011 года. Утвердил концепцию совет директоров РЖД только в июле 2012 года. По планам компании на реализацию проекта уйдет 11 млрд руб. и 20 лет, однако за это время "ФПК-Логистика" должна улучшить операционные и финансовые показатели, увеличив долю на рынке к 2015 году с 3% до 24%, выручку — до 7 млрд руб., а чистую прибыль — до 500 млн руб. Это выведет госкомпанию из состояния убыточной на уровень самых успешных частников: по данным СПАРК, выручка лидера рынка "Желдорэкспедиции" в 2010 году составила 5,6 млрд руб., чистая прибыль — 415 млн руб.
Способствовать осуществлению масштабных планов должен приказ Федеральной службы по тарифам N169-т/1 от 26 июля 2011 года, вступивший в действие 25 сентября 2011 года. Как отмечают в ФПК, он позволил решить главную проблему — изменить систему тарифов, регулируемых государством: перевозки багажа и грузобагажа по этим тарифам были убыточными. "Приказ Федеральной службы позволяет ФПК осуществлять перевозки частных багажных вагонов в составе поездов своего формирования на экономически обоснованном уровне с дифференциацией тарифа перевозки в зависимости не только от дальности, но и от загрузки вагона",— пояснил источник в компании.
За тем, чтобы права частных транспортных компаний, владеющих грузобагажными вагонами, соблюдались, будет следить ФАС. Антимонопольное ведомство уже выдало предписание как "дочке", так и учредителям. "Учитывая основной вид деятельности "ФПК-Логистики" и наличие у ФПК и РЖД доминирующего положения на рынке железнодорожных перевозок и услуг инфраструктуры, создание ОАО может привести к ограничению конкуренции на смежном рынке по организации железнодорожных перевозок грузобагажа",— предупредила антимонопольная служба. ФАС обязала ФПК предоставлять клиентам доступ к своим услугам по перевозке грузобагажа (в том числе к повагонным отправкам). Например, госкомпания должна включать в свой состав подвижной состав частника, а РЖД — обеспечивать доставку: начально-конечные операции, стоянку, ремонт и техническое обслуживание.
В ФПК сообщили, что уже заключен договор с 109 транспортными компаниями об организации перевозки грузобагажа повагонными отправками в собственных (арендованных) багажных и почтовых вагонах в составах поездов формирования Федеральной пассажирской компании. "В перевозках почты, багажа и грузобагажа сегодня задействовано 3293 вагона: из них ОАО ФПК — 603 вагона; ФГУП "Почта России" — 895 вагонов, частный подвижной состав — 1795 вагонов",— пояснили в ФПК.
Именно с будущими партнерами и придется конкурировать ОАО "ФПК-Логистика": более 100 операторов уже оказывают услуги "от двери до двери": железнодорожную доставку они дополняют автомобильной, напоминает Лев Рузавин, эксперт-аналитик отдела исследований пассажирских перевозок Института проблем естественных монополий.
Насколько успешно "дочке" РЖД удастся влиться в пул крупнейших игроков рынка, аналитики пока предсказать не берутся. Как утверждают эксперты, успех "дочки" РЖД зависит прежде всего от качества предоставляемых услуг и от того, насколько удастся планируемое изменение формата компании. В то же время некоторые специалисты считают, что у нее большой потенциал. "Появление на рынке нового игрока в лице "дочки" РЖД "ФПК-Логистика", на мой взгляд, окажет безусловно положительное воздействие на рынок в целом, так как сможет предложить рынку, пожалуй, наиболее обширную сеть маршрутов среди конкурентов",— говорит коммерческий директор "Галлей Шиппинг" Дмитрий Паснов. Кроме того, подчеркивают участники рынка, о перспективах компании свидетельствует востребованность самих услуг грузобагажной перевозки.
Общий объем рынка грузобагажных перевозок оценивается, по словам Льва Рузавина, в 1200 тыс. тонн в год. Из них 300 тыс. тонн перевозит лидер рынка "Желдорэкспедиция". Наиболее востребован этот тип транспортировки организациями малого и среднего бизнеса. Как подчеркивает Дмитрий Паснов, спрос на данную услугу есть и будет только расти.
Среди основных достоинств грузобагажных перевозок — точность доставки благодаря стабильному расписанию движения пассажирских поездов и скорость: она значительно выше, чем при отправлениях обычным грузовым поездом. Напомним, в 2011 году средняя скорость продвижения одной грузовой отправки достигла рекордно низкой отметки — 250 км/сут. Что касается грузобагажа, то, например, по маршруту Москва--Владивосток груз будет доставлен в пассажирском поезде за 6-11 дней вместо 20 в составе грузового поезда по аналогичному маршруту.
Грузобагаж позволяет отправлять минимальные партии груза, что особенно актуально для малого бизнеса. Среди других преимуществ — сохранение температурного режима. "Багажные вагоны отапливаются, и можно не беспокоиться за сохранность товара",— говорит руководитель отдела сборных грузов STS Logistics Елена Никитина. Для операторов экспресс-доставки важно и место получения груза: грузобагажные вагоны прибывают в почтово-багажные отделения, которые, как правило, находятся близ центра города, что позволяет существенно сократить затраты на доставку и обработку, говорит Владимир Солодкин, генеральный директор ООО "СПСР-Экспресс". И, наконец, надежность. "В отличие от автотранспорта, железнодорожный транспорт перемещает груз с большей надежностью, не зависит от погодных и климатических условий, а для некоторых территорий железнодорожный транспорт является безальтернативным",— заключает Лев Рузавин.
Что касается недостатков грузобагажных перевозок, то специалисты называют прежде всего их стоимость. Тарифы высокие, почти как на авиаперевозки, к тому же железнодорожники готовы легко снять грузобагажный вагон, если он недостаточно загружен, рассказывает господин Солодкин. "Все это связано с жесткой ориентацией железнодорожников на снижение издержек и борьбой за рентабельность. Тем не менее от такой рентабельности страдают и наши клиенты",— говорит предприниматель. "Галлей Шиппинг" не устраивает то, что грузобагажным вагоном нельзя отправить специфические грузы: негабаритные, продукты питания (заморозка) или алкоголь.
Среди других недостатков Елена Никитина из STS Log?st?cs называет отсутствие механических средств разгрузки/погрузки багажа на багажных станциях и вокзалах, что ведет к ограничениям по весу. "Негативным моментом для логистического оператора является невозможность производить расчеты со станциями по безналичному расчету. Поэтому приходится нанимать агентов, которые берут высокую комиссию за свои услуги",— отмечает специалист.
Потенциал рынку грузобагажных перевозок дает его формат, особенно удобный для мелких отправок и экспресс-перевозок. Немало способствует востребованности этого вида услуг и переход экспедиторов на принцип "от двери до двери" — это позволяет успешно конкурировать с другими видами транспорта, а также привлекать тех клиентов, которые хотят получать товар не в пункте назначения, а у себя в офисе. Эксперты уверены: имеющийся спрос свидетельствует о хороших перспективах грузобагажных перевозок, однако рост этого сегмента рынка во многом зависит от инвестиций в инфраструктуру и дальнейшего совершенствования бизнес-процессов экспедиторов.