«Для города это будет неприятным психологическим ударом»

Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства МИХАИЛ БЛИНКИН объяснил корреспонденту “Ъ” ИВАНУ БУРАНОВУ, во что выльется строительство перехватывающих парковок и чем рискуют власти, ограничивая проезд грузовиков и делая из городских улиц скоростные дороги.

— Развитие железнодорожных перевозок способно решить транспортную проблему Москвы?

— Установка правильная, она соответствует трендам развития всех мировых агломераций. Но надо понимать, что пригородные перевозки — это услуги с очень эластичной зависимостью спроса от тарифа. Если мы немного поднимаем цену, то бедная часть населения начинает ездить зайцем, а состоятельная пересаживается на автомобили. Поэтому в благополучных западных странах электрички дотируются муниципальными властями. Это единственный способ добиться того, чтобы поездка на поезде была выгоднее, чем на автомобиле. От государства требуется не только участие в строительстве инфраструктуры, но и долгосрочные дотации, чтобы поддерживать железнодорожные перевозки.

— Власти вводят платную парковку в центре столицы, а нужного количества перехватывающих паркингов до сих пор нет. Как быть?

— Надо смотреть на вещи реально: то, что сейчас вводится в Каретном Ряду, это технический пилот на маленьком пятачке, где нужно отработать администрирование. Но когда эта практика будет распространена на большой территории, организацию платных и перехватывающих парковок нужно будет обязательно синхронизировать. Метрополитен собирается использовать под паркинги участки около станций. Но все это чревато огромным количеством сложностей, и как их преодолевать, неясно. В частности, когда советские проектировщики строили станции, они обязательно оставляли там пятачки земли. Сейчас их застроили, и нужно снова изыскивать место под парковки.

— Платная парковка в центре города ставит в уязвимое положение жителей центральных районов: машины хранятся не только во дворах, но и на улицах. Что делать?

— Это действительно тяжелая и конфликтная ситуация. Я прекрасно понимаю обиды людей, которые искренне считают, что территория под окнами принадлежит им. И что можно иметь три автомобиля, живя на Остоженке. Но это общественное пространство, которое регулируется специальными правилами. Даже в самых благополучных городах — в Париже, Нью-Йорке — человек, живущий в центре города, вынужден считаться с тем, что собственное машино-место — удовольствие гораздо более дорогое, чем сам автомобиль.

— В некоторых странах поощряются поездки на машинах, в которых находится более двух пассажиров. Могла бы Москва использовать подобную практику?

— Есть два сценария коллективного использования машин. Первый — это car-pulling. Люди доезжают на машинах до большой бесплатной парковки на хайвее, а затем едут на одном автомобиле в город. В США, Австралии и Канаде такие машины называют high occupied vehicle — им разрешено ездить по выделенным полосам. В Москве это очень сложно применить из-за разных социальных привычек: синхронизировать быт всегда тяжело. Второй способ — это car sharing, клубное владение автомобилем. Имея на руках карту клуба, вы можете пользоваться любым автомобилем на парковке вашего цвета, но должны его ставить обратно на стоянку с той же маркировкой. Но эта практика обычно не прививается в мегаполисах. В любом случае такие вещи невозможно привить насильно — население должно само до этого додуматься.

— Власти объявили о выводе грузовиков с МКАД. Готовы ли к этому инфраструктура, бизнес?

— В Москве грузовой транспорт используется неэффективно: в фуре, бывает, перевозят всего несколько коробок. Для сравнения: индустриальную Москву 1980-х с огромным количеством заводов и фабрик (пусть и с меньшим количеством магазинов) обслуживало всего 80 тыс. грузовиков. Сейчас, когда уровень индустриализации значительно упал, грузовиков уже 400 тыс. Резерв для сокращения этого вида транспорта, несомненно, существует. Любые (неизбежные, по сути дела) ограничения для грузового трафика должны способствовать мобилизации этого резерва. Вводить их нужно аккуратно, с помощью переговоров с грузополучателями. В противном случае усложненная логистика сразу же отразится на ценах. А это уже коснется миллионов потребителей, для города это будет неприятным психологическим ударом.

— Допустим, власти поставили на автомобильном транспорте точку, признав его неэффективным. Есть ли тогда какой-то смысл в расширении магистралей?

— Европейские города давно поняли, что не надо больше автодорог и улиц — надо развивать общественный транспорт и снижать интенсивность использования личных автомобилей. На Западе к этой мысли пришли, когда там появилась нормально сформированная улично-дорожная сеть, которая занимает не меньше 20% площади города. Москва этот этап еще не прошла: у нас этот показатель на уровне 8–9%, а на периферии — 6%.

Тем не менее к программе дорожного строительства в Москве у меня серьезные претензии. Пускать основные деньги на реконструкцию старых московских магистралей неэффективно. Так же как и организовывать там бессветофорное движение — не может быть скоростная магистраль с домами на обочине. Кроме того, когда мы расширяем старую улицу, мы ссоримся с населением, в итоге достигаем минимального транспортного эффекта. Строительство новой дороги — это во всех случаях головная боль, но другого выхода быть не может. Лучше шаг за шагом строить новый полноценный городской фривей, чем распылять средства на неэффективные проекты по перекройке старых московских улиц.

— Присоединение новых территорий подразумевает переезд туда госучреждений, а значит, в центре будет меньше точек притяжения рабочей силы. Получается, что и трафик уменьшится, и вводить ограничения для автомобилистов не обязательно.

— Во-первых, решение о переезде органов власти в новую Москву окончательно не принято. Во-вторых, есть куда менее затратный способ сделать из моноцентрического города полицентрический. В чем он состоит? Сегодня снять офисное помещение на «Маяковской» дорого, в Митино это в пять раз дешевле. Но там это делать никто не будет, потому что работники и клиенты в эти районы просто не доедут. Как только появятся мощные транспортные связи между периферийными районами, офисы вдоль них начнут появляться автоматически. Туда автоматически потянутся и наемный персонал, и клиентура.

Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...