Проект регулярного водного общественного транспорта "Аквабус" в навигацию этого года отметит трехлетие. Экономическая целесообразность проекта, стартовавшего при Валентине Матвиенко, вызвала сомнения у новой администрации, однако в ближайшее время сворачивать его не собираются. Для кого предназначен этот проект, на который за два года потрачено более 250 млн рублей из городского бюджета, — для туристов или горожан, эксперты не могут определить до сих пор.
Проект водного общественного транспорта, ныне носящего официальное название "аквабус", на регулярной основе появился при Валентине Матвиенко в 2010 году. До этого власти не единожды неудачно пытались реализовать проект городских водных перевозок. После серьезных споров перевозчиков, экономистов и Смольного проект все-таки был запущен. В 2010 году в городе работали четыре линии — к существовавшему паромному сообщению Кронштадт — Ломоносов ("Пригородная линия") и Финляндский вокзал — Кронштадт ("Курортная линия"), добавились "Центральная линия" (от Университетской до Смольной набережной) и "Приморская линия" (Парк 300-летия — Арсенальная набережная). Объем субсидий перевозчикам составил 105 млн рублей, было перевезено 300 тыс. пассажиров.
Смена линии
В 2011 году город запустил новую "Невскую линию" (площадь Александра Невского — Рыбацкое) и закрыл по обоюдной договоренности с компанией-перевозчиком "Северо-западное пароходство" "Пригородную линию". Последнее решение объяснялось открытием регулярного автобусного сообщения между Кронштадтом и Ломоносовым. Стоимость проезда на всех линиях в черте города составляла 54 рубля для пассажира, не имеющего льгот, на "Курортной линии" — 100 рублей. За 2011 год маршрутами аквабуса было перевезено 450 тыс. пассажиров. По итогам навигации операторам линий было выплачено 108 млн рублей субсидий за экономически обоснованные расходы компаний. Всего в бюджете прошлого года на эти цели было заложено 130 млн рублей.
По данным комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП), под чьим началом начинался проект аквабусов, на сегодняшний день в городе построено 20 остановок аквабусов. В 2010 и 2011 годах на их создание было потрачено около 40 млн рублей.
Осенью прошлого года Сергей Вязалов, вице-губернатор, курирующий в новом городском правительстве экономический, а с недавних пор и транспортный блоки, выражал сомнения в необходимости проекта аквабусов для Петербурга. "Когда билет стоит 40 рублей, а дотации на перевозку одного пассажира составляют 360 рублей, мы не имеем ничего, кроме убытков", — заметил господин Вязалов, пообещав внимательно изучить проект городского водного транспорта. Существует ли какой-либо результат этого анализа, в пресс-службе господина Вязалова на момент сдачи номера сказать не смогли.
Однако в комитете по транспорту, в чье ведение аквабусы были переданы в прошлом году, сообщают, что информации о закрытии проекта аквабуса в ведомстве нет. Напротив, специалистами комитета сейчас проводится расчет нормативов, по результатам которого будет определен размер субсидий водным перевозчикам, предусмотренных городским бюджетом на 2012 год. Кроме того, комитет по транспорту рассматривает возможность запуска нового маршрута аквабуса (не уточняется, какого именно). В транспортном ведомстве полагают, что раз работа над созданием новых регулярных водных линий ведется, и субсидии на текущий год рассчитываются, то аквабусам жить. Правда, в комитете по транспортно-транзитной политике, в чьем ведении осталась инфраструктура для водного транспорта, сообщают, что строительство новых остановок для аквабусов на 2012 год не запланировано.
Пассажиропоток вырастет
В текущем году городские власти ожидают увеличение пассажиропотока на линиях аквабусов до 500-600 тыс. человек за период навигации (с 28 мая примерно до ноября, срок окончания навигации зависит от погодных условий. — BG). В комитете по транспорту аквабусы называют полноценным видом общественного транспорта, поэтому статистику по соотношению жителей города и туристов среди пассажиров линий не ведут.
Петербургские водные перевозчики не раз скептически высказывались насчет экономической составляющей проекта аквабусов. Основная претензия перевозчиков к городской администрации заключалась в том, что за обслуживание линий, которыми будут пользоваться туристы и романтически настроенные горожане, платить будет бюджет, в котором денег всегда не хватает и на более значимые нужды. По оценкам водных перевозчиков, не участвующих в проекте, туристы составляют от 70% пассажиропотока в будние дни до 90% в выходные.
С подобными выкладками категорически не согласны операторы городских линий регулярного водного сообщения. Мелик Саркисян, генеральный директор ООО "МБС" (оператор "Приморской линии"), утверждает, что большую часть пассажиров, перевезенных аквабусами, составляют петербуржцы. "Кому из туристов захочется ехать в Рыбацкое, например? А с Финляндского вокзала на Старую деревню? Аквабус ждут на остановках горожане, чтобы ехать по своим каждодневным делам, на работу, учебу и домой", — уверяет господин Саркисян.
Денис Синочкин, совладелец ООО "Интер Яхт Сервис" (оператор "Центральной" и "Невской линии"), называет показателем того, что аквабус становится полноценным регулярным общественным транспортом, тот факт, что капитаны изо дня в день узнают своих пассажиров. "Когда аквабусы только появились, они воспринимались только как суда для туристических покатушек, но со временем это отношение меняется", — считает господин Синочкин.
Оба перевозчика отмечают, что в Петербурге, имеющем такую разветвленную сеть рек и каналов, было бы кощунственным не использовать ее для облегчения жизни горожан. "Любой общественный транспорт с точки зрения бизнеса убыточен, и этот проект окупится лет через пять. Но чем больше будут развиты аквабусы, тем менее затратным станет этот вид общественного транспорта", — говорит Денис Синочкин. Мелик Саркисян рассказывает, что с ростом пассажиропотока на "Приморской линии" с 50 до 70 тыс. пассажиров за год стоимость проезда каждого перевезенного человека снизилась с 350 до 270 рублей. "Лет через пять мы выйдем в ноль, но для этого непременно нужно увеличивать число линий и подвижного состава на существующих маршрутах", — считает господин Саркисян.
Преимуществами аквабусов перевозчики называют их скорость передвижения по рекам и каналам, свободным от пробок, и, соответственно, сокращающееся время в пути. "Наземный транспорт так или иначе дублирует маршруты друг друга. А, к примеру, найти альтернативу водному маршруту аквабуса от станции метро "Чернышевская" до площади Александра Невского невозможно. Даже в метро подобный маршрут займет больше времени", — говорит совладелец ООО "Интер Яхт Сервис".
Перевозчики ожидают роста пассажиропотока на своих линиях в 2012 году на 15-30%. Правда, они жалуются на крайне плохое освещение работы аквабусов со стороны городского правительства. "Даже если пассажиры знают о существовании такого проекта, как аквабус, они не знают, где найти соответствующие остановки и по какому расписанию движутся суда. Сами перевозчики не должны вкладывать свои деньги в освещение этого проекта, поскольку мы являемся только исполнителями госзаказа", — думает Денис Синочкин.
Мелик Саркисян, генеральный директор ООО "МБС", говорит, что объем субсидий на одного перевезенного пассажира на его линии со стороны города составляет 279 рублей, а прямая дотация за одного человека, перевезенного наземным общественным транспортом, составляет 50 рублей. "Но это только прямая выплата. Если учесть затраты на содержание дорог, светофоров, остановочных пунктов, автобусных, трамвайных и троллейбусных парков, экологические расходы, то перевозка одного пассажира наземным общественным транспортом обходится городу в 780 рублей", — утверждает господин Саркисян, обещая донести эти выкладки до Георгия Полтавченко.
Операторы аквабусов признают сезонность своей работы, но подчеркивают, что просят субсидии только за месяцы навигации, когда, по их словам, они помогают хоть немного разгрузить город от пробок. Свой интерес к участию в конкурсах на обслуживание новых линий аквабусов подтвердили оба перевозчика.
Владимир Федоров, руководитель общественного движения "Петербуржцы за общественный транспорт" (ПЗОТ), называет подсчеты Мелика Саркисяна "лукавством". "По объему субсидий аквабусы являются самым дорогим городским общественным транспортом. Так же как для работы наземного транспорта необходимо содержать соответствующую инфраструктуру, так и водные перевозки требуют того же. Во-первых, необходима причальная инфраструктура, во-вторых, волны от судов размывают городские набережные, сложные инженерные объекты, ремонт которых значительно дороже латания дорог. Пропускная способность водного транспорта очень низкая, что делает его неконкурентоспособным по сравнению с наземным и подземным общественным транспортом. Сезонность водных перевозок тоже является серьезным минусом этого вида транспорта", — полагает господин Федоров. К тому же эксперт замечает, что если водный транспорт принял бы на себя такую часть горожан, что это могло бы разгрузить дороги, то тогда бы уже водные артерии Петербурга встали в заторах.
Владимир Федоров не отрицает, что в европейских городах существуют проекты, аналогичные петербургским аквабусам. Но, по словам эксперта, все-таки водный транспорт везде остается в большей степени туристическим аттракционом. "Разница в том, что в Европе водные перевозки являются приятным бонусом к устоявшейся системе наземного и подземного общественного транспорта. У нас же эти виды транспорта в загоне, городу нужны новые маршруты, обновление подвижного состава, автобусных, трамвайных и троллейбусных парков, развитие метро", — говорит господин Федоров, не признавая приоритета аквабусов перед традиционными видами общественного транспорта.
Дмитрий Кумановский, начальник аналитического отдела инвестиционной компании ЛМС, считает, что проект аквабусов изначально создавался администрацией Валентины Матвиенко для имиджевых целей. "В значительной степени наличие таких маршрутов должно было сделать город более интересным для осмотра туристами, учитывая загруженность городских трасс в центре города, уже не справляющихся с транспортными потоками. По всей видимости, необходимость субсидирования будет сдерживать развитие новых маршрутов, но город оставит имеющиеся. Все крупные европейские города имеют подобный туристический транспорт, поскольку он совмещает зрелищность и удобство перемещения в мегаполисе", — говорит господин Кумановский. Аналитик сомневается в правильности тарифной политики в отношении проезда на аквабусах. "Вероятно, стоимость билета лучше бы поднять до цены поездки на туристическом автобусе. Поток туристов это бы не уменьшило, но можно было бы сократить количество ежедневных рейсов и снизить убытки от перевозок", — думает Дмитрий Кумановский.
Никита Демидов, директор Северо-Западного филиала ООО "Компания БКС", считает, что аквабус вполне имеет право на существование как один из проектов для привлечения туристов в Петербург. "Поэтому анализировать данный вопрос с позиций исключительно сухих цифр рентабельности, наверное, не стоит. Если подходить к проекту с точки зрения нужд горожан, то нам представляется коммерчески целесообразным запуск линий аквабуса на Васильевский остров в период разведения мостов. Однако рассматривать аквабусы в качестве полноценного общественного транспорта пока сложно. Правда, статистика роста пассажиропотока внушает оптимизм и позволяет надеяться на развитие этого интересного, но пока еще имиджевого проекта", — рассуждает господин Демидов.