Правительство России запланировало на ближайшие годы масштабную распродажу государственных активов. Интерес инвесторов, помимо энергетических активов будет, вне всякого сомнения, привлечен и к транспортным компаниям: они хоть пока и темные лошадки, зато стабильны. А в штормовых условиях нестабильности финансовых рынков это важно. Правда, аналитики рекомендуют быть очень внимательными при выборе объектов для инвестирования.
Список объектов, подлежащих приватизации, включает в себя морского перевозчика ОАО "Совкомфлот", монополиста ОАО "Российские железные дороги" и ОАО "Аэрофлот". Выставить на торги некогда неприкосновенные активы, ограничение на оборот которых всегда сдерживалось некими "стратегическими" и "геополитическими" интересами, чиновников заставили прогнозируемый бюджетный дефицит и необходимость финансировать масштабные стройки. Из этого следует вывод: главным для властей будет продать активы как можно скорее, а не получить за них как можно больше.
Торги запланированы примерно на 2013-2014 годы, но это предварительные сроки. "Совкомфлот" хотели продать в конце нынешнего года, и это решение пока не отменено, однако представители Министерства транспорта уже заявили о желании отсрочить продажу на пару лет.
"Совкомфлот", полное название которого расшифровывается как "Современный коммерческий флот" (СКФ), был создан еще во времена СССР и сегодня является крупнейшим российским судоходством, специализируется на транспортировке углеводородов — нефти, нефтепродуктов и сжиженного природного газа. 100% акций находятся в собственности государства. Выручка в 2010 году составила более $1,3 млрд, чистая прибыль — $164,3 млн.
Привлекательным в глазах инвесторов пароходство делает статус России как нефтяной державы и перспективы мирового рынка СПГ. Слабыми сторонами является падающая добыча черного золота в России, ставка потребителей российского газа на диверсификацию поставщиков, а также пока не до конца ясные перспективы добычи сланцевого газа, из-за которого приостановилось активное строительство инфраструктуры для работы с СПГ в США.
Капитализацию СКФ оценить сложно. Авторы исследования "IPO транспортных компаний России", подготовленного агентством InfraNews, оценили ее в $1,3 млрд, заметив, что стоимость зарубежных пароходств на бирже почти никогда не превышает размера их выручки.
"Аэрофлот" с выручкой 114 млрд рублей в 2010 году и чистой прибылью 12 млрд рублей из трех названных компаний является единственной торгуемой — и торгуемой неплохо, что само по себе на первый взгляд парадокс. Авиационные пассажирские перевозки обычно находятся либо на грани рентабельности, либо убыточны, поэтому связывать свои инвестиционные перспективы с компанией из этого сегмента, пусть даже лидером, опрометчиво. Однако рынок уверен — и уверен небезосновательно — в том, что правительство ни при каком раскладе не даст "Аэрофлоту" обанкротиться. Кроме того, недавно перевозчик выиграл борьбу за доминирование, а то и выживание на рынке российских авиаперевозок. Проект создания альтернативного "Аэрофлоту" перевозчика на базе ОАО "Россия" провалился. Более того, теперь "Россию", хоть и с сохранением бренда, присоединяют к "Аэрофлоту". Вне зависимости от положения дел в стране и в самой авиакомпании она всегда будет, что называется, на плаву или, точнее, на лету, что обеспечит ей гарантированный денежный поток и, скорее всего, выплаты дивидендов.
ОАО РЖД — самый, пожалуй, интересный актив. Выручка монополиста в 2010 году превысила 1 трлн рублей, что позволяет ему называться самой крупной транспортной компанией в мире. Доходы от грузовых перевозок, основного вида деятельности, составили почти 936 млрд рублей, чистая прибыль зафиксирована на уровне 40 млрд рублей.
О цене продажи можно только гадать, единственный параметр назвал президент компании Владимир Якунин: перевозчик может быть оценен в $100 млрд. Однако детальными подсчетами пока никто не занимался, и совершенно очевидно, что делать это бессмысленно. Дело в том, что финансовый "портрет" ОАО РЖД на ближайшую трехлетку, а продать его могут, по последним данным Министерства экономического развития, в 2014 году, весьма расплывчат. Идущая структурная реформа железнодорожного транспорта России привела к интересным последствиям. Пять лет назад монополист, оказывающий услуги по перевозке грузов по регулируемым государством тарифам, попытался избавиться от опеки властей и добиться ценовой свободы, чтобы на равных конкурировать с частниками. Чтобы решить эту задачу, компания перевела свои вагоны в две дочерние структуры — Первую и Вторую грузовые компании, которые по своему правовому статусу были свободны от госрегулирования.
Однако государство в целях развития конкуренции настояло на том, чтобы одна из них была продана, против чего ОАО РЖД не возражало. Было решено реализовать на аукционе 75% плюс одна акция Первой грузовой компании. Впоследствии, однако, выяснилось, что чиновники собираются все средства, вырученные от продажи, направить на финансирование инвестиционной программы перевозчика, тем самым закрыв ту часть, которую должен был взять на себя федеральный бюджет. На практике это означает, что монополист лишается большой части своей доходной базы и не получает денег от государства на развитие инфраструктуры.
Зарабатывать деньги перевозчик планирует за счет оказания услуг инфраструктуры, то есть предоставления, грубо говоря, рельсов, шпал, станций и локомотивов частникам. Это и правда коммерчески интересное занятие, особенно если учесть, что на него пришлась львиная доля выручки компании от грузового бизнеса. Однако, как отмечают аналитики, государственное регулирование тарифов — а оно на услуги инфраструктуры сохраняется — непредсказуемо и часто продиктовано желанием правительства поддержать промышленность в ущерб железным дорогам. В таких условиях просчитать вероятную доходность РЖД не представляется возможным.
Кроме того, уже и сейчас показатели компании падают. Алексей Безбородов, директор InfraNews, обращает внимание на следующие цифры. По итогам 2004 года погрузка составила 1,2209 млрд тонн, объем перевозок — 1,8426 трлн тонно-километров. В 2010 году погрузка достигла 1,206 млрд тонн, то есть относительно 2004 года снизилась на 1,2%, перевозка составила 2,011 трлн тонно-километров, что дает рост по сравнению с 2004 годом на 2,24% (по 0,3% в течение семи лет). "Да и то рост обеспечен в основном за счет возврата порожнего подвижного состава, оборот которого растет быстрее и считается железнодорожниками за грузооборот",— говорит эксперт.
Аналитик "Инвесткафе" Дмитрий Адамидов советует не делать поспешных выводов в отношении перспектив транспортных компаний и не поддаваться ажиотажу. "Я исхожу из того, что в 2012, крайний срок — 2013 году будет новый обвал на фондовых рынках. Поэтому покупать надо очень осторожно — и не акции, а скорее бонды или векселя. В спекулятивных целях можно брать "Аэрофлот", но весь позитив, который от него исходит, все же перебивается общим негативом на рынках. Остальные транспортные компании можно покупать только в узкоспекулятивных целях и/или на надежном инсайде. Вот полгода назад "Аэрофлот" реально можно было продать очень хорошо — приблизительно по 80-85 рублей за акцию. Примерно такая же ситуация с "Совкомфлотом" — надо было продавать раньше. А сейчас момент упущен".
Что же касается приватизации ОАО РЖД, то она осмысленной не выглядит, добавляет господин Адамидов. "В железнодорожную инфраструктуру надо много инвестировать, и никто, кроме государства, этого делать в итоге не будет. Другое дело, что уменьшение доли государства в капитале РЖД может происходить путем выпуска облигаций (в том числе инфраструктурных) с последующим увеличением капитала и предоставлением права последующей их конвертации в обыкновенные акции".