Последние месяцы 2011 года финские порты начали терять заказы на перевозки в Россию. Некоторые эксперты рынка успели даже провозгласить, что "мода" на Финляндию прошла и теперь груз пойдет через российские морские ворота. Увы, это временная тенденция — не проигрыш финских портов российским конкурентам, а последствия землетрясения в Японии.
Нелогично — это первое, что приходит в голову тем, кто впервые видит на карте традиционный путь доставки товаров из Юго-Восточной Азии в Европу. В самом деле, через три океана, Тихий, Индийский и Атлантический, мимо опасных пиратами берегов Восточной и Северной Африки, продираясь сквозь игольное ушко Суэцкого канала, к берегам балтийских портов Голландии, Германии и Финляндии.
Опытный человек ничему не удивляется. Он знает: на море деньги расходуются в основном в портах (и при прохождении искусственных сооружений, того же Суэцкого канала, к примеру). Поэтому расстояние от порта до порта имеет, конечно, значение, но скорее для тех, кто спешит, а не для тех, кто считает деньги.
Торопыг, похоже, меньше экономных. Российская железнодорожная магистраль Транссиб позволяет сократить время перевозки грузов из ЮВА в Европу на неделю. Да, есть проблемы с перевозкой насыпных и наливных грузов: ту же нефть дешевле все же перевезти танкерами, а перевалка ее в цистерны обойдется как бы ни в ту же неделю времени. Но контейнерные, например, перевозки или перевозки генеральных (то есть негабаритных), а также накатных (то есть имеющих колеса) грузов — почему бы и нет? Да, решить окончательно проблемы разности европейской и российской колеи пока не удалось. Но создан, к примеру, на базе Транссиба транспортный коридор Финляндия--Китай, и за текущий год по нему не перевезено ни одного (!) контейнера. Нет заказов, разводят руками финские транспортники.
Проблема в том, что транспортные коридоры — вещь страшно инерционная. Ведь это не просто композиция из различных магистралей — водных, автомобильных, железнодорожных, а сложнейший комплекс логистических центров, систем отслеживания грузов, офисов крупнейших транснациональных транспортных компаний, рынков найма соответствующих специалистов, рынка сервисных услуг и сопутствующих товаров и т. д. На разворот всей этой махины требуется время. Тот же Транссиб был готов к перевозкам еще в середине 1990-х, однако доверять ему свои грузы крупные международные грузоперевозчики только начинают.
Основная масса грузов из ЮВА и Японии в Россию попадает тем же путем — через Суэцкий канал и далее до финских портов. Оттуда груз в Россию везут в основном автомобильным транспортом: львиная доля грузов состоит из контейнеров с электроникой, товарами ширпотреба и автомобилей. Это добавляет несуразицы в картину международных грузоперевозок: мало того, что узкая полоска границы на северо-западе России принимает на себя таможенное оформление львиной доли импорта в европейскую часть страны, так еще и собственные порты на Балтике недополучают прибыль. Но летом текущего года эксперты рынка грузоперевозок зафиксировали невиданное доселе явление: объем грузов для России, переваливаемых через финские порты, стал уменьшаться, тогда как объем грузов в российских портах на этом направлении не изменился, а где-то даже вырос.
"Действительно, в последние месяцы текущего года (после мая) наблюдается определенная тенденция снижения объемов грузов, выполняемых автомобильным транспортом из Финляндии в Россию",— подтвердил руководитель группы мониторинга рынка Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Анатолий Пинсон. Это обстоятельство, по его словам, привело к небольшому общему снижению объемов двухсторонних перевозок за девять месяцев текущего года против аналогичного периода прошлого года. "Снижение автомобильного грузопотока в Россию в третьем квартале текущего года имеет место по всем трем АПП: "Торфяновка", "Брусничное" и "Светогорск" — на границе с Финляндией,— добавляет господин Пинсон. — При этом ситуация на финском направлении существенно отличается от положения дел в целом в российском секторе рынка международных автотранспортных услуг, где за этот же период имеет место рост грузоперевозок на 16,5%".
Увы, тенденция оказалась краткосрочной. "Исходя из базы данных транспортного контроля, одна из причин снижения объемов — существенное сокращение поставок легковых автомобилей с переработкой в портах Финляндии, что связано со снижением их производства в Японии в связи с последствиями аварии на атомной станции",— развеивает иллюзии господин Пинсон. Хотя и не частичной переориентацией товаропотока в порты Усть-Луги и стран Балтии, основываясь на информации некоторых импортеров. "На парковочных площадках порта Котка в сентябре наблюдалось минимальное число автомобилей (порядка 5% от уровня полной загрузки), предназначенных для отправки в Россию,— поясняет он.— Соответственно, резко упали перевозки автовозами, принадлежащими российским транспортным компаниям. По мнению ряда российских импортеров, данное снижение поставок является временным явлением и к концу осени они могут постепенно восстановиться".
Директор по мультимодальным перевозкам STS Logistics Наталья Шатунова и вовсе не заметила такой тенденции. "Скорее мы видим обратный характер",— утверждает она. Основным конкурентом финских портов является порт в Санкт-Петербурге, который хорошо зарекомендовал себя в предыдущие десять лет, поясняет эксперт. Но в последние два года здесь ситуация складывалась не лучшим образом для грузоперевозчиков: сложная ледовая обстановка, невозможность выгрузки груза непосредственно с судна. Отсюда — простой судна, невозможность предугадать сроки отгрузки из порта Санкт-Петербург. "Также этот порт значительно дороже по терминальной обработке, чем порты Прибалтики и Финляндии",— замечает госпожа Шатунова. По ее словам, клиенты все чаще изъявляют желание рассмотреть финские и прибалтийские порты как альтернативу Санкт-Петербурга, чтобы не завязываться на нем, особенно в период плохой ледовой обстановки. И хотя благодаря тарифной политике российских властей на железнодорожные перевозки доставка грузов в российские порты обходится существенно дешевле, чем в зарубежные, ряд клиентов идет на удорожание транспортно-логистической схемы, чтобы обеспечить бесперебойное производство и поставку, отмечает эксперт.
В федеральном бюджете на следующий год заложено 1,5 млрд рублей на реконструкцию морского порта Санкт-Петербург. Однако есть проблема — деньги предназначены на реконструкцию порта, находящегося в центре города. Во-первых, из-за этого нет резерва площадей для развития портовой инфраструктуры. А это значит, что объемы и скорость обработки грузов не удастся увеличить кардинально. Во-вторых, контейнерные и генеральные грузы — это всегда перевалка с судна на железнодорожный состав или грузовую автомобильную фуру. В случае Санкт-Петербурга увеличить можно только перевозки фурами, но тогда петербуржцы станут завидовать московским пробкам.
Есть возможность развивать порты, находящиеся за пределами города, например Бронка или Выборгский. Но если петербургские власти планировали развивать порты за пределами города в рамках ФГУП "Большой порт Санкт-Петербург", то федеральная адресная программа нацелена на развитие именно городского, по сути, порта.
Можно спорить о том, способен ли порт Санкт-Петербург стать конкурентом другим портам Балтики. Однако споры эти имеют довольно жесткий дедлайн. Как выяснили ученые из Норвежского полярного института, все арктические льды могут растаять уже через десять лет. К тому времени Россия должна прийти с лучшим в мире ледокольным флотом (который благодаря концентрации в руках "Росатома" сейчас усиленно обновляется) и желательно с готовыми к перевалке большого объема грузов портами. Потому что с исчезновением вечных льдов возрождение Северного морского пути через Ледовитый океан станет делом решенным, ведь грузоперевозки Восток--Запад по нему окажутся вдвое быстрее традиционного пути через Суэц. Причем это будут не альтернативные железнодорожные перевозки, более дорогие и имеющие ограничения по объемам перевозимых грузов, а те же океанические привычные пути. Между тем если с прокладкой транспортных коридоров у России все в порядке: в Минтрансе ожидают, что закон о Севморпути будет принят до конца 2011 года, то с портами, способными перехватить грузы у голландского Роттердама, финских портов и портов стран Балтии, есть некоторые проблемы. А ведь строительство современного порта со всей необходимой инфраструктурой занимает несколько лет и еще нужно время на то, чтобы транспортные потоки крупных международных грузоперевозчиков развернулись в его направлении.