В ходе предстоящего форума PROEstate, помимо прочего, будет обсуждаться и вопрос развития крупных российских городов. Если Москва свое место в ряду крупных мегаполисов мира вроде бы уже нашла, перспективы и роль Петербурга в мировой экономике все еще непонятны. От того, какую роль примерит на себя город, возможно, будет зависеть и то, как он будет развиваться.
В России экономические процессы сгруппированы вокруг крупных региональных центров. Вячеслав Семененко, председатель комитета по строительству Санкт-Петербурга, президент Гильдии управляющих и девелоперов считает, что Москва и Санкт-Петербург могли бы претендовать на статус глобальных городов. "Понятие "глобальный" город" определяется размером ВРП, ролью в мировой экономике. Если Москва претендует на статус одного из мировых финансовых центров, и эта задача определена и разрабатывается механизм ее решения, то Санкт-Петербургу только предстоит определить свое место в сетке глобальных мегаполисов. Как минимум — мы должны претендовать на некую весомую роль, как в России, так и в Скандинавии, и Северной Европе", — полагает господин Семененко.
Ирина Морозова, начальник отдела маркетинга технопарка Nagatino i-Land, считает, что пока Петербург до глобального города не дотягивает: "В России глобальным городом является Москва, в мире — Лондон, Нью-Йорк, Токио. Федеральные и региональные города-миллионники, в России такие, как Санкт-Петербург (город федерального значения), Пермь, Екатеринбург — города индустриального значения. Соответственно, и тенденции глобального развития у этих групп будут разные. Новой тенденцией для мировых городов является развитие экстерриториальности, собственной глобальной субъектности, переход к культуре активного потребления инноваций, многофункциональное использование территории, отказ от монофункциональных районов. Для региональных индустриальных городов характерны пространственные деформации (вынос производств, перефункционализация и новое освоение территорий), формирование агломераций", — говорит она.
Повысить качество жизни
Сегодняшние тенденции в развитии крупных городов характеризуются задачами по повышению качества жизни. При этом общее понятие качества жизни разбивается на составляющие: вопрос эффективности транспортной системы, и в первую очередь системы общественного транспорта, комфортные и экологичные жилые пространства, эффективная инфраструктура для ведения бизнеса, развитие креативных и общественных пространств.
"Кроме того, город должен занять свое законное место в системе мировой туриндустрии, потенциал для роста у нас большой. Туристическая привлекательность города опережает возможность инфраструктуры. Думаю, такая тенденция продлится недолго: уже решаются вопросы гостиничных комплексов, есть проект аэропорта, необходимо развивать внесезонный туризм", — оптимистичен господин Семененко.
По его мнению, Петербург находится в начале очередного витка на рынке недвижимости, который будет характеризоваться инвестиционным бумом. "Этот инвестиционный бум начнет поглощать городские пространства. Самый актуальный вопрос, насколько качественно он будет это делать. До недавнего времени была локальная застройка. Сегодня эта локальная застройка исчерпана, и мы перешли к комплексному развитию. Во-первых, мы сегодня занимаемся вопросами реновации старых жилых кварталов. Безусловно, следующий акцент необходимо сделать на механизмы реновации "серого пояса" города, старых индустриальных зон. Мы все знаем, что современную продукцию выгоднее и эффективнее производить на современном предприятии в эффективной индустриальной зоне. Старые предприятия не приспособлены для современного производства", — говорит он.
Еще одна задача, стоящая перед городскими властями, — комплексная реновация центральной части города. "Как бы она ни была сложна, деваться от нее некуда. Слишком много социальных и хозяйственных проблем переплетено в старом центре. Но неэффективная эксплуатация объектов, в том числе жилых, пока еще является серьезной проблемой и провоцирует новые трудности. Однако глаза боятся — руки делают. При всей сложности процессов реновации, модернизации существующей городской среды, эти вопросы для города в большем приоритете, чем географическое расширение границ. Для любого города это так. Это приоритет номер один. Механизмы реновации — это самые сложные механизмы в градостроительстве во всем мире. Во всех случаях это умение города не просто декларировать, что мы хотим, а умение увязать интересы бизнеса и города в историческую перспективу и разработать механизм последовательной реализации. Эта задача абсолютно управленческая, я бы сказал — менеджерская. Каков уровень юридического обоснования всех этих механизмов — все страны для себя определяют по-своему. Везде есть собственники, везде есть интересы города, везде необходимо раскрывать возможности территорий для повышения качества жизни", — говорит господин Семененко.
Евгения Васильева, заместитель директора департамента консалтинга "Colliers International Санкт-Петербург", считает, что у Петербурга помимо возможности увеличения "вширь" есть потенциал внутри сложившейся городской застройки — бывшие или пока еще функционирующие промышленные территории. Для освоения и редевелопмента нужно решать серьезные вопросы по экологии, но при этом есть целый ряд достоинств по сравнению с освоением территорий периферийных городских территорий, а именно: наличие инженерных коммуникаций, уже сформированная городская дорожная и транспортная сетка.
Николай Пашков, генеральный директор Knight Frank St.Petersburg, полагает, что в городе уже достаточно долго и повсеместно препятствием для развития являются вопросы, связанные с развитием инженерной, дорожно-транспортной и социальной инфраструктуры.
"Это "три кита", на которых далеко не уедешь. По сравнению с ситуацией пяти- и тем более десятилетней давности, существенный прогресс очевиден. В процессе развития экономики Петербурга, увеличения доходов бюджета, появления финансовых возможностей у города и федерального центра инвестировать в инфраструктуру вопросы эти, конечно, частично смягчаются. Но все-таки остаются существенными. Еще одной проблемой является разделение субъектов федерации — города и области. На мой взгляд, это деление искусственное, поскольку создает целый ряд проблем в развитии пригородных территорий, находящихся в Ленинградской области. В полной мере и наиболее наглядно это можно увидеть на примере Всеволожского района. Те же самые три проблемы, описанные выше, только возведенные "в куб". Ленинградская область — субъект с гораздо меньшими финансовыми ресурсами, нежели город, и возможностей решения данных проблем у администрации также меньше. В силу этого мы наблюдаем достаточно стихийное и хаотичное развитие территорий, прилегающих к городу. Это разделение, на мой взгляд, довольно сильно ограничивает территориальное расширение города — в текущей ситуации Санкт-Петербург может расширяться только в направлении существовавших в его черте сельхозземель (преимущественно в южную сторону) либо путем намыва новых территорий, либо развивая территории, значительно удаленные от центральной части города", — говорит господин Пашков.
Экстенсивный путь
Большинство экспертов полагают, что город будет и дальше расти вширь. Такое развитие имеет как определенные плюсы, так и минусы. Плюсы в том, что развиваться вширь проще, особенно если участок пустой и принадлежит не частному собственнику, а городу. В этом случае администрация города может передать его на комплексное освоение либо обеспечить его подготовку и затем предоставлять лотами девелоперам, не сталкиваясь с необходимостью расселения, сноса, решения проблем с очисткой территорий и пр. При грамотном подходе это позволяет создать достаточно комфортный "спальный" район. Однако чем дальше находится участок от центра, тем "спальнее" будет район.
"В целом, я считаю, что сделать с этим ничего нельзя, поскольку полицентрическая модель, о которой любят говорить некоторые наши коллеги, в Петербурге, с моей точки зрения, имеет очень ограниченную применимость. Санкт-Петербург — город моноцентрический, как многие европейские столицы и города мира. Должно пройти не одно десятилетие для того, чтобы полицентрическая модель стала естественным вектором развития. Пока это вопрос далеко не ближайшего будущего. Все равно вся активность концентрируется в центре, и чем дальше новый проект расположен от него, тем сильнее он становится монофункциональным — либо в чистом виде спальный район, либо только производственная зона. Но и в этом случае есть ряд определенных минусов — прежде всего это транспортная ситуация, которая рождает огромные маятниковые потоки транспорта в час пик: с утра — в центр, вечером — в обратном направлении; это нагрузка на дороги и общественный транспорт. Помимо этого, развитие города вширь приводит к тому, что платежеспособное и экономически активное население начинает переселяться на окраины. Между центром города — традиционно активным и деловым ядром — и более или менее благополучной периферией новых районов, куда уезжают люди "с деньгами", есть риск возникновения так называемого "серого пояса", то есть пришедших в упадок районов. Такой риск связан с изменением социального состава, маргинализацией населения и снижением его доходов, уменьшением возможности по полноценному обслуживанию и эксплуатации недвижимости и инфраструктуры. Потенциально — это проблема, которую мы еще пока не ощутили, но в обозримом будущем она может проявиться достаточно отчетливо. С этой точки зрения программы реновации — это противовес данной тенденции. Считаю, что Петербургу в ближайшем будущем нужно стараться, в первую очередь, сконцентрировать свои силы и ресурсы на развитии и эффективном использовании уже застроенных территорий, на их реновации и редевелопменте, на увеличении их востребованности и жизнеспособности", — рассуждает господин Пашков.
Генеральный директор ЗАО "Общественно-деловой центр "Охта"" Александр Бобков не согласен с мнением о моноцентричности Петербурга. Он верит, что основными трендами в развитии мегаполисов является отказ от устаревшей модели города, в котором все потоки замкнуты на центр. В активной фазе в Европе находятся десятки проектов многофункциональных кластеров, способных взять на себя роль подцентров. В этом же направлении пошла Москва с идеей городов-спутников. "С другой стороны, создание одного делового района, пусть даже суперкомплексного и современного, всех проблем города не решает. Отношение к Дефансу, который у нас до сих пор выступает в роли бенчмарка, в самой Франции успело поменяться. Сегодня французы склоняются к тому, что строительство одного крупного района на окраине создает слишком большое перенапряжение инфраструктуры. Новая стратегия развития Парижа предполагает строительство сети мини-Дефансов. Такая распределенная схема признается более гармоничной. Парадоксально, но консервативный Петербург в итоге оказался ближе к концепции Нового Парижа. Сегодня в городе реализуется несколько проектов, которые в перспективе смогут стать опорой для формирования сети самодостаточных кластеров и помочь благоустроить прилегающие районы: "Морской фасад", "Лахта-центр", "Балтийская жемчужина", деловая зона в Пулково.
Во всем мире идет процесс одновременного "поумнения" городов, девелоперов и городских властей. Концепция "умных городов" заставляет власти, наконец, обратить внимание на развитие инфраструктуры, а девелоперов — синхронизировать свои проекты с этими планами, чтобы избежать градостроительных ошибок, подобных Москва-Сити. В русле "поумнения" находятся и такие тренды, как редевелопмент промзон и использование ресурсоэффективных технологий. К сожалению, в России пока не так много инвесторов, способных уже сегодня соответствовать запросам завтрашнего дня", — говорит господин Бобков.
При этом он считает, что концепция нескольких компактных кластеров в пределах города, в которых все основное, включая работу и дом, находится в пределах получасовой досягаемости, решит транспортную проблему гораздо эффективнее, чем малоэтажные коттеджные поселки на окраине. Разрастание города неминуемо приведет к увеличению автомобильного трафика. Пример тому — многие некогда знаменитые, а сейчас приходящие в упадок американские пригороды, в которых жить без машин невозможно. Кроме того, Петербургу нет нужды расти вширь. В городе сегодня достаточно площадей, которые можно и нужно перестраивать и менять их функциональное назначение. "Я говорю о промзонах, которые и сейчас занимают около трети городской территории, это неоправданно много для современного мегаполиса. Для сравнения — в балансе земель в Сиэтле или Париже их доля всего 7-8 процентов", — приводит данные господин Бобков.
Нет рецепта и по решению транспортных проблем. Как бы быстро город ни пытался строить дороги, при экстенсивном территориальном расширении новые проекты будут нарастать опережающими темпами. А с учетом того, что в ближайшее время деловая активность неизбежно будет тяготеть к центру, новые дороги в какой-то точке все будут равно упираться в существующие улицы, которые невозможно расширить по различным причинам, например, из-за охранных обязательств. То есть по сути это постоянная необходимость быстро бежать, чтобы остаться на месте.
Олег Еремин, вице-президент ГК "Балтрос", полагает, что для Петербурга более логично развитие вширь, нежели ввысь. "Все мы являемся сегодня свидетелями того, какое сопротивление оказывает город каждому высотному проекту. Будущее петербургского рынка жилья — проекты комплексного освоения территорий. Этот формат позволяет создавать жилье более высокого уровня комфорта. Нельзя нарезать территории на маленькие сектора и продавать разным организациям, которые будут использовать свои наделы каждый по собственному усмотрению. Эти куски потом в единое целое собрать будет невозможно", — предостерегает он.
Пока, другие города, кроме Москвы и Петербурга, развиваются гораздо медленнее. Генеральный директор управляющей компании группы "УНИСТО Петросталь" Арсений Васильев считает, что федеральные власти должны прилагать усилия для того, чтобы развивались не только Москва и Петербург. "Влиять на этот процесс комплексно возможно, и не локальными мерами, а федеральными. Например, в Китае, созданы специальные экономические зоны, в частности, для того, чтобы способствовать более равномерному распределению городского населения по территории страны. Это зоны "свободного экономического регулирования", что помогает им привлекать новые предприятия и, следовательно, мигрантов, стремящихся найти работу", — говорит господин Васильев.
В России города решают эти проблемы пока самостоятельно. Процесс урбанизации городов влечет за собой помимо положительных сторон, еще и негативные последствия, например, ухудшение экологической ситуации. Уже есть некоторый опыт нового подхода к строительству экологически чистых городов. Так, в Китае недалеко от Шанхая начато строительство города Донгтан, который должен стать экологически чистым: застройщики утверждают, что, среди прочего, выбросы углеродов практически будут сведены к нулю. Для России тема экологии городов — новая, реальных мер пока не принимается.
В крупных городах развитых стран происходит переход от территориальной экспансии (субурбанизации) к формированию компактного города, к комплексному обустройству и реконструкции уже освоенных территорий, активизации функций центральных районов города.
"Что касается Санкт-Петербурга, то в силу продолжающихся дебатов по объединению города и области, нас ждет территориальная экспансия, а значит, увеличение транспортных проблем и маятниковой миграции. Ситуацию могло бы решить развитие альтернативных вариантов транспортной доступности до общественно-деловых зон города (по примеру Лондона — скоростные электрички), развитие мобильных производств в новых крупных жилых зонах, организация рабочих мест. Мировой тренд в развитии городов направлен на гармонию с окружающей средой, развитие личности, креатива и высоких технологий. Термины intelligent economy ("умная, интеллигентная экономика") и green economy ("зеленая, экологичная экономика") являются ключевыми понятиями.
Возможно, модернизация производств нашего промышленного пояса, гибкий подход к редевелопменту предприятий, появление в этой зоне зеленых насаждений позволили бы нам решать задачи растущего города более эффективно", — говорит господин Васильев.
По тормозам
Основной тормоз развития городов — несогласованность решений. В российских городах в последние годы велось достаточно хаотичное образование деловых районов, и пока еще не сформирована эффективная градостроительная политика, позволяющая эти последствия преодолеть. "Опыт Москва-Сити показал, что отсутствие связи между инфраструктурными и девелоперскими проектами лишает их смысла. Одним из преимуществ участка в Лахте, когда мы его выбирали, была именно активно развивающаяся транспортная инфраструктура, и реализацию проекта "Лахта-центр" мы начали, в том числе, с того, что предложили городу 16 различных вариантов транспортной схемы подключения нашего квартала к инфраструктуре Приморского района. Но пример "Лахта-центра" — это, к сожалению, скорее исключение; пока нередко возникают ситуации, когда объекты построены, а достаточная транспортная или инженерная инфраструктура — еще нет", — сетует господин Бобков.