Возможность продаж российской авиационной техники на мировом рынке напрямую зависит от формирования системы технической поддержки и поставки запчастей, а также предложения эффективных финансовых продуктов. Часть этих задач производители могут решить самостоятельно, однако создание финансовых схем потребует участия госструктур.
Сильный партнер
Российские самолетостроители, создавая новый тип воздушного судна, рассчитывают, что он будет востребован не только в России и СНГ, но и на мировых рынках, поэтому проектирование и производство самолетов не может обойтись без партнеров из других стран. Российские самолетостроители также признают, что технологическое отставание просто не позволяет брать на себя выполнение всех работ.
В программе создания самолета Sukhoi Superjet 100 стратегическим партнером выступает итальянская Alenia Aeronautica, представители американского Boeing были консультантами проекта, двигатель разрабатывался российским НПО "Сатурн" и французской компанией Snecma, среди поставщиков компонентов — Thales, Liebherr, Honeywell.
Итальянская Alenia Aeronautica наряду с "Гражданскими самолетами Сухого" выступает одним из акционеров компании Superjet International (итальянской стороне принадлежит 51% акций), которая отвечает за маркетинг и послепродажное обслуживание SSJ за границей. Подобная практика повторится и с производством среднемагистрального узкофюзеляжного самолета МС-21, который сейчас разрабатывается корпорацией "Иркут". По словам главы "Иркута" Алексея Федорова, на иностранных подрядчиков придется около 50% объемов работ по производству самолета. Для МС-21 уже выбран иностранный двигатель — это PW1400G производства американской Pratt & Whitney, различные системы и компоненты будут поставляться американскими Hamilton Sundstrand, Eaton Aerospace, Goodrich и др.
Если партнерами в создании новых самолетов выступают компании из западных стран, то для маркетинга и продаж самолетов российские производители больше рассчитывают на заказчиков из восточных стран и Латинской Америки.
На рынках Европы и Северной Америки российские компании не смогут потеснить Airbus и Boeing (с их узкофюзеляжными машинами A320 и Boeing 737 будет конкурировать МС-21), а также бразильский Embraer и канадский Bombardier — главных соперников SSJ 100 и Ан-148/158.
У компании Superjet International сейчас есть заявки на поставку 170 SSJ 100. Среди заказчиков — индонезийские Kartika Airlines (30 машин) и Sky Aviation (12); лизинговая компания с Бермудских островов Pearl Aircraft Corporation заказала 30 самолетов, а также подписала опцион на 15 машин.
У корпорации "Иркут", создающей МС-21, пока есть лишь один твердый контракт на поставку 50 самолетов с малазийской лизинговой компанией Crecom. Однако в компании рассчитывают, что в будущем МС-21 удастся занять 10% мирового рынка среднемагистральных узкофюзеляжных ВС, при этом из 1200 самолетов, которые планируется произвести, 30% будут поставлены в Россию, а остальные 70% — в другие страны.
Что касается международных контрактов на Ан-148/158, то 50 ВС должны быть поставлены Ирану, министерство обороны Мьянмы заказало 2 самолета. У российской лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК), которая также занимается продвижением этого самолета на международных рынках, сейчас есть заказы на 28 самолетов такого типа от эксплуатантов из Латинской Америки.
Комментируя возможность выхода Ан-148/158 на европейские рынки, глава ИФК Александр Рубцов отметил, что перспектива зависит от типа двигателей, которые будут устанавливаться на самолете (сейчас он оснащается двигателем Д-436-148 производства украинской компании "Мотор Сич").
"С существующим двигателем и силовой установкой у Ан-148 есть перспективы в развивающихся странах, признающих российские сертификаты. Таких государств более 40. Если же поставить зарубежный двигатель, у которого есть сертификат европейских или американских властей, то география несколько расширится. Но в США и Европе конкуренция очень высока, много новых программ",— добавляет господин Рубцов. В качестве альтернативных двигателей для Ан-148/158 рассматривается PW 1200GTF с редукторным приводом вентилятора (аналогичный тому, который предполагается устанавливать на МС-21).
Неотвратимость конвейера
Чтобы поставлять самолеты на рынки других стран, производителям необходимо научиться выпускать их в достаточном количестве. По итогам 2010 года предприятия Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) передали заказчикам семь гражданских самолетов, в том числе четыре Ан-148 для авиакомпании "Россия" и два Ту-204 для "ВТБ-Лизинга", а также один Ту-214 для управления делами президента России. С такими объемами сложно говорить о получении значительной доли не только на международном, но и на внутреннем российском рынке, где более 80% пассажиров перевозятся на самолетах иностранного производства. ГСС пока поставили лишь два воздушных судна — Armavia и "Аэрофлоту". Всего до конца года ГСС рассчитывает сделать десять машин, а к концу 2013 года предполагается собирать три машины в месяц. К 2014 году ГСС надеется выпускать 60 SSJ 100 в год.
Однако далеко не все производители сейчас могут даже обещать подобные объемы производства. Глава ИФК Александр Рубцов отмечает, что реализация программы Ан-148/158 на предприятии Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) "притормозилась".
"Сейчас идет аудит программы, этим занимаются совместно ОАК и "Антонов", мы также вовлечены в эту работу, пытаемся понять, в чем узкие места, каким образом мы можем найти резервы для повышения производительности труда и снижения себестоимости",— говорит господин Рубцов. Первые результаты проводимого аудита могут появиться в середине августа, в зависимости от них будут разрабатываться пути решения проблем. "Нас волнуют объемы выпуска, себестоимость и качество, потому что спрос на эти машины в странах Азии и Латинской Америки существует, но предлагать самолеты с перспективой поставки через 15 лет — это довольно экзотично, нам надо решать проблему с производством",— добавляет Александр Рубцов.
Производство МС-21, первый полет которого запланирован на 2014 год, пока не началось. Однако Алексей Федоров, глава корпорации "Иркут", рассчитывает, что корпорация сможет производить пять-шесть ВС в месяц, то есть около 70 машин в год. Для сравнения: в июне компания Boeing объявила о планах увеличить темпы выпуска Boeing 737 NG до 42 самолетов в месяц, предполагается, что в первой половине 2014 года компания будет строить в среднем 2 ВС такого типа в день, в общей сложности — 500 самолетов в год. Европейский Airbus хочет достигнуть показателя в 42 ВС в месяц уже в конце 2012 года.
Кубинская авиакомпания Cubana оказалась самым надежным покупателем российской авиатехники. Она не перешла на Boeing или Airbus даже тогда, когда производство самолетов в России упало практически до нуля
Фото: ИТАР-ТАСС
Экспресс-доставка запчастей
Популярность российских самолетов на рынках других стран будет зависеть не только от темпов их производства, характеристик и стоимости, но также от предоставления дополнительных сервисов, прежде всего ремонта.
ГСС совместно с Superjet International создавали систему техподдержки SSJ 100 еще до начала коммерческой эксплуатации самолета. ГСС подготовила склад запчастей на площади в аэропорту Шереметьево. Второй склад запчастей предполагается организовать во Франкфурте-на-Майне на складских мощностях компании Lufthansa Technik Logistik. Именно эта компания два года назад выиграла тендер ГСС на предоставление услуг по поставке запасных частей. Российский склад будет обслуживать заказчиков из России и стран СНГ, а европейский будет ориентирован на зарубежных эксплуатантов самолета. Для ремонта двигателей, их производитель PowerJet создал специальные группы для взаимодействия как с "Аэрофлотом", так и с Armavia. Кроме того, у PowerJet будут цеха по ремонту двигателя и склады запчастей в России и Франции.
По словам Алексея Федорова, "Иркут" в организации системы технической поддержки заказчиков может последовать примеру ГСС — заключить соглашение о сотрудничестве с одним из крупнейших мировых игроков на этом рынке.
Поставка запчастей для Ан-148/158, по мнению господина Рубцова, пока остается проблемным вопросом. "Чтобы выстроить логистику поставок запасных частей, у производителей должен быть свой склад. Работать с колес невозможно. "Антонов" сейчас не собирается серьезно этим заниматься. Мы подписали новые соглашения по гарантиям сопровождения эксплуатации самолета в соответствии с образцами мировой практики, взяли за основу то, что делают Boeing и Airbus",— рассказывает господин Рубцов.
Деньги для покупателей
Увеличение темпов производства самолетов, сертификация самолетов в других странах, обеспечение поставок запасных частей — эти проблемы российские производители авиатехники могут решить самостоятельно. Однако на первый план выходит маркетинг и выгодные схемы продаж. Технические характеристики, стоимость самолета в производстве у конкурентов отличаются не так уж и значительно, поэтому на первый план выходят финансовые продукты. Система экспортного кредитования сейчас активно используется мировыми авиастроителями Boeing и Airbus. А говоря о бразильской компании Embraer, эксперты признают, что в распространении их самолетов по всему миру главная заслуга принадлежит национальному экспортному страховому агентству Brazilian Export Credit Insurance Corporation.
По расчетам Минпромторга, к 2015 году доля российских магистральных и региональных самолетов на мировом рынке должна достигнуть 5%, а к 2025 году — превысить 10%. По оценке министра Виктора Христенко, с 2004 года финансирование отрасли выросло в 20 раз. Однако вопрос не только в объемах финансирования производств и исследований, но и в создании системы экспортного кредитования, которой пока в России нет.
По словам Алексея Федорова, сейчас иностранные производители при продаже своих самолетов могут предложить кредитование по банковской ставке 2,5-3%, в то время как при продаже российских самолетов она составляет 7-8%. Как рассказал глава "Иркута", сейчас компания ведет переговоры с госструктурами и российскими банками о создании новой схемы экспортного кредитования.
"Бразилия, которая имеет кредитный рейтинг, аналогичный российскому, разработала механизм субсидирования через выпуск облигаций. В России придется делать то же самое, если мы хотим, чтобы наши самолеты продавались в других странах",— добавляет Александр Рубцов.
У ИФК уже есть опыт продажи российских самолетов эксплуатантам других стран. В 2005-2007 годах компания поставила на Кубу три самолета Ил-96-300 и три Ту-204. Синдикат российских банков во главе с Росэксимбанком профинансировал 85% стоимости трех контрактов на поставку указанных самолетов, заключенных российским экспортером компанией ИФК с кубинским покупателем компанией Aviaimport. Общая сумма двух предоставленных кредитных линий составила примерно $250 млн. Банкам--участникам синдиката кредиторов в качестве обеспечения выполнения заемщиком обязательств были предоставлены государственные гарантии РФ, суверенные гарантии Республики Куба и корпоративные гарантии компании Corporacion de la Aviacion Cubana — основного кубинского воздушного перевозчика. В 2009 году аналогичную сделку с тем же покупателем провел Внешэкономбанк: на Кубу было поставлено еще одно воздушное судно семейства Ту-204.
Помимо механизма госгарантий в России сейчас также работает схема субсидирования государством процентных ставок. Господин Рубцов убежден, что ее необходимо сохранить и в дальнейшем, приняв ряд оговорок, что она не будет меняться уже по заключенным контрактам после вступления России в ВТО. "Эту систему нужно модернизировать, чтобы она не носила исключительный характер поддержки российской техники. Возможно, поддерживать самолеты, которые производятся в других странах, но где есть российское участие: комплектующими или инженерным трудом. Такая поддержка должна быть пропорциональна доле российского содержания",— добавляет глава ИФК.
По словам представителей ГСС, система поддержки продаж самолетов SSJ 100 начала создаваться еще в 2006 году, а весной 2008 года Внешэкономбанк, французское экспортное агентство COFACE и итальянское экспортное агентство SACE подписали трехстороннее заявление, которое предполагало создание интегрированной международной системы финансирования продаж SSJ 100. Окончательное соглашение стороны заключили в конце июня. "На внешнем рынке при поддержке экспорта по примеру бразильской компании Embraer для финансирования покупателей новых ВС предоставляется финансирование на сумму 85% от цены контракта по ставке CIRR + 0,2%. Для справки: CIRR для кредитов в долларах США сроком более восьми с половиной лет составляет 3,8% годовых на 15 апреля 2011 года",— говорится в комментарии ГСС. При этом производители SSJ 100, так же, как и другие участники рынка, убеждены в необходимости реформирования системы поддержки экспортной промышленной продукции, создав экспортное страховое кредитное агентство на базе Внешэкономбанка.
Если в России будет создана полноценная экспортная кредитная система, которая будет поддерживать всех авиапроизводителей (а также производителей других отраслей промышленности), то ей придется вступить в жесткую конкуренцию с системами господдержки экспорта развитых и развивающихся стран, поскольку так или иначе почти все они проводят агрессивную экспортную политику. Сейчас наибольших успехов, по мнению экспертов, в этой деятельности добились США и Китай, общий объем выданных ими экспортных кредитов составляет несколько сотен миллиардов долларов. В период рецессии многие государства еще больше внимания уделяли поддержке национальных экспортеров, поскольку это позволяло сохранять высокие объемы производства и рабочие места на предприятиях.
Пламенный мотор
"Слабым звеном" российской авиационной техники всегда были моторы - они отставали от европейских и американских изделий прежде всего по экономичности и показателям выбросов загрязнений в окружающую среду.
После консолидации моторостроительных заводов в Объединенную двигателестроительную компанию, новоя структура поставила перед собой амбициозные задачи — к 2020 году закрепиться в пятерке мировых производителей в сфере газотурбинных двигателей (ГТД), а 40% продукции - поставлять на экспорт.
Для реализации этих задач корпорация осуществляет ряд новых проектов. Среди них — создание двигателя ПД-14. В конце 2010 г. в Перми начались испытания газогенератора, - важного составного элемента двигателя ПД-14. Сертификация базовой версии ПД-14 намечена на 2014 г., что должно обеспечить выход на рынок в 2015 г. - как раз к моменту сертификации МС-21. ОДК уже начала подготовку пермской производственной площадки к серийному производству нового двигателя
Также компания работает над созданием нового поколения вертолетных моторов. В рамках ОДК этот проект реализуется в кооперации с ОАО "Климов", ОАО "УМПО" и ОАО "ММП им. В.В. Чернышева". В конце 2012 г. должно быть запущено собственное производство вертолетных двигателей в полном объеме.