Я часто летающий пассажир. У меня есть коллекция бонусных карт различных авиакомпаний, а как клиент "Аэрофлота" в этом году я, наверное, перейду с "серебряного" на "золотой" уровень.
Месяц назад, сидя в турбовинтовом Dash 8, летящем из Мюнхена в Лейпциг, я попытался вспомнить, когда последний раз мне приходилось летать на самолете российского производства. Привычки вести дневник у меня нет, а восстановить хронологию событий, случившихся несколько лет назад, сложно, пришлось остановиться на полете из Венеции в Москву на аэрофлотовском Ту-154. Это был один из последних его рейсов: вскоре машину с превосходными креслами в бизнес-классе навсегда оставили на земле. Был, правда, еще один опыт — полет на Ил-86, принадлежащем компании "Атлант-Союз". Но судя по многочисленным техническим табличкам с иероглифами, это была машина, реэкспортированная из Поднебесной, и процент оригинальных комплектующих на ней я предпочел не уточнять.
Конечно, я редко бываю в российских регионах, где и попрятались, 20-летние "тушки" и "Аны". Но в аэропорт Симферополя (который, может быть приравнен к российской глубинке) меня доставил бразильский Embraer.
Выпуская по десять пассажирских самолетов в год, наверное, нельзя рассуждать о сколь-либо серьезном присутствии на рынке. Для сравнения: Ту-154 за 30 лет наклепали 1020 штук — в среднем по 34 в год.
На мой взгляд, это очень показательная ситуация. С одной стороны, огромный поток информации об успехах (или неуспехах) производителей российской авиатехники. С другой — правда жизни, заключающаяся в том, что жители столицы результатов их труда не видят и, в ближайшее время не увидят.