О том, сколько дорог нужно построить в России, кто разрушает дороги, как бороться с лишним весом автомобилей и что меняют в отрасли контракты жизненного цикла, корреспонденту BG КИРИЛЛУ НИКИТИНУ рассказал глава Росавтодора АНАТОЛИЙ ЧАБУНИН.
BUSINESS GUIDE: Недавно Минтранс объявил, что с подрядчиками на строительство новых дорог будут заключаться так называемые контракты жизненного цикла. Как это изменит ситуацию с дорогами?
АНАТОЛИЙ ЧАБУНИН: Сейчас на всех федеральных автодорогах строительные подрядные организации берут на себя гарантийные обязательства. Во время эксплуатации автодороги, если выявляются дефекты, мы обращаемся к строителям с требованием произвести гарантийный ремонт. Однако некоторые подрядные организации пытаются доказать, что они-то все очень хорошо построили, а вот содержали дорогу неправильно и именно из-за этого проявились дефекты. При хроническом недостаточном ремонте дорог установление истинных причин дефектов в судебном порядке отнимает огромное количество нервов и занимает очень много времени. Контракт жизненного цикла (КЖЦ) позволяет строительной организации не только построить дорожный объект, но и в дальнейшем содержать его до капитального ремонта. После капремонта заключается уже новый контракт на содержание — с организацией, этот ремонт проводившей. Это очень действенный способ обеспечить реальную ответственность подрядных организаций.
BG: С каких дорог начнется заключение подобных контрактов?
А. Ч.: Первый КЖЦ будет заключен на строительство объезда населенного пункта Тарасовка в Московской области на трассе М-8 "Холмогоры" (Москва--Ярославль--Архангельск). Там дорога, проходя через населенный пункт, сужается, из-за чего постоянно возникают заторы и пробки. Сейчас идет подготовка документов для проведения конкурса. Конечно, хотелось бы, чтобы в нем приняли участие представители не только российского, но и зарубежного бизнеса. Однако пока немного желающих вложить деньги в строительство федеральной автодороги, а потом еще в течение последующих семи-восьми лет обеспечивать содержание построенного участка.
BG: Вы упоминали о недостаточном ремонте дорог. Насколько серьезна эта проблема?
А. Ч.: Существуют нормативные сроки ремонта автомобильных дорог. В Германии, например, на автодорогу независимо от ее состояния каждые четыре года приходит фреза и снимает верхний слой асфальтобетона, а затем укладывается новый слой. Просто потому, что так положено. Подобные нормы существуют и у нас, но следуем мы им не так регулярно, как наши немецкие коллеги. Очевидно, что недоремонт дорожного покрытия ведет к деформациям нижних слоев дорожного полотна. Впрочем, эта проблема будет решаться посредством перехода на нормативные содержания и финансирование за счет федерального дорожного фонда. После 2013 года мы надеемся переломить ситуацию в лучшую сторону.
BG: Соответствующие поправки в Бюджетный кодекс внесены. Что изменится после возвращения дорожных фондов?
А. Ч.: В 2011 году финансирование работ по ремонту и содержанию федеральных автодорог осуществляется на уровне 60% от норматива. Тем не менее это позволит отремонтировать 5,5 тыс. км дорог. Наконец, в 2013 году финансирование этих работ составит 100% требуемого объема. Это позволит уже к 2017 году привести в порядок все федеральные дороги.
BG: В недавнем докладе Всемирного банка говорилось, что содержание российских дорог обходится в несколько раз дороже, чем содержание финских. Вы эту информацию опровергли, Всемирный банк исправился. Теперь выходит, что затраты на содержание дорог в России и Финляндии сопоставимы. Но тогда почему состояние трасс в двух странах со сходным климатом заметно отличается?
А. Ч.: Большинство автодорог в советское время было построено с учетом нагрузки 6 тонн на ось, и до сих пор 14% (7 тыс. км) федеральных автодорог рассчитаны на эту нагрузку. Около 23% (11 тыс. км) построено под нагрузку от 6 до 8 тонн, а еще 35% (17 тыс. км) — от 8 до 10 тонн. Сегодня у нас разрешены нагрузки 10-11,5 тонны на ось, однако этим требованиям отвечает только 23% федеральных автодорог. Плюс 5% могут выдержать нагрузку выше 11,5 тонны. Итого, только 28% федеральной дорожной сети соответствует современным нагрузкам.
С учетом сказанного очень большая проблема — нарушение правил перевозки грузов. Например, на трассе Вологда--Новая Ладога с января работает автоматизированный пункт учета движения, который позволяет в том числе определять весовые параметры. Только в январе пункт пересекли 1896 автомобилей девятой группы (двухосный тягач, трехосная фура). Из них 886, то есть 46%, шли с перегрузом. Автомобилей 11-й группы (трехосный тягач, трехосная фура) прошло 569, из которых 243, или 42%, также двигались с перегрузом. Это вторая большая беда, которая наряду с недоремонтом приводит к ускоренному износу российских автодорог.
BG: Как же бороться с этим?
А. Ч.: Мы будем инициировать внесение изменений в Административный кодекс, позволяющих штрафовать нарушителей в бесконтактном режиме. Уже сейчас работают автоматизированные пункты учета скорости транспортных средств и штрафные квитанции исправно настигают нарушителей скоростного режима. При этом это еще и серьезный антикоррупционный механизм, ведь непосредственный контакт водителя и инспектора исключен. Я думаю, что пункт весового контроля, данные которого позволят в автоматическом режиме штрафовать перевозчиков-нарушителей, будет исключительно эффективной мерой. Кроме того, мы будем создавать и передвижные пункты весового контроля, чтобы не дать нарушителям ни малейшего шанса.
BG: Понятно. Но нагрузка на ось — это ведь не единственная проблема наших дорог?
А. Ч.: Я с коллегами недавно посетил одну из самых авторитетных мировых выставок дорожных машин и дорожных технологий. Это было в США, и мы увидели, что там полномочия заказчика намного шире, чем в России. Прежде всего по качеству используемых материалов.
В Джорджии мы осмотрели великолепный испытательный центр, где любой материал, который применяется в дорожном строительстве, должен пройти испытания и получить допуск. Например, испытания битума происходят в три стадии. Сначала образец испытывается таким, какой он есть. Затем образец из той же партии искусственно старят в автоклаве и испытывают таким, каким он будет через пять лет. Третье испытание — с условием старения до 15 лет. И все испытания учитывают особенности конкретной местности. У нас же пока одни и те же материалы можно использовать от Мурманска до Сочи.
Все это очень важно, поскольку если исходный материал по качеству хромает, то из него не получится качественный конечный продукт — дорога. У нас уже разработана Концепция повышения качества. Сегодня мы решаем задачу превращения концепции в реальную ведомственную программу повышения качества.
BG: С качеством материала понятно, а как обстоят дела с количеством? Есть распространенное мнение, что при строительстве дорог много чего недокладывают...
А. Ч.: Это известная шутка: тигру мяса недокладывают! Но если где-то чего-то не докладывают, то есть правоохранительные органы, с которыми мы очень плотно работаем вместе. Особенно на таких значимых объектах, как, к примеру, Сочи. И Генпрокуратура, и контрольное управление президента РФ, и Росфиннадзор, и Счетная палата. Мы как заказчики тоже контролируем стройку, ответственные люди принимают работы, есть и независимый строительный контроль. В целом механизмов контроля за всеми дорожно-строительными процессами достаточно много.
BG: Хорошо, а как быть с нарушением технологии? Я лично видел, как ямочный ремонт дорог делают в дождь. Это нарушение технологии или нет?
А. Ч.: Да нет в этом ничего страшного или криминального! Стоматологи часто ставят сначала временную пломбу, и только потом, по завершении лечения, ставят постоянную. Почти так же и с дорогой. Если ямка образовалась, то ее надо в течение трех дней заделать. В дождь, снег — не важно, потому что ямка может стать причиной ДТП. Конечно, в этих случаях обязателен повторный ремонт во время строительного сезона, в теплое время года. В целом ямочный ремонт входит в контракт по содержанию дороги, и сумма контракта от количества заделанных, в том числе повторно, ям не меняется.
BG: Выходит, массовых нарушений технологии нет?
А. Ч.: Что касается капитальных работ, то сегодня используются все передовые технологии, которые существуют в мире. Вот техника, которая работает на строительстве федеральных дорог,— это самые современные образцы. А с новыми машинами приходят и новые технологии: на них просто нельзя работать по старинке.
BG: В строительстве и эксплуатации дорог участвуют сразу несколько ведомств: Минтранс, Минрегион, ДОБДД. Как при этом складываются отношения с ними?
А. Ч.: Принципиальных разногласий у нас с коллегами из других ведомств нет. Есть иногда разные точки зрения. Например, по сельским дорогам. Мы бы хотели сузить проезжую часть к малонаселенным пунктам, для того чтобы частично удешевить строительство, а коллеги из ДОБДД утверждали, что для безопасного движения надо делать разъездные карманы в пределах видимости. Это хорошо, когда местность достаточно ровная, а если там горы и леса, то возникают вопросы. Но, конечно, по данной проблеме мы выйдем на взаимоприемлемое решение.
В том, что СНиПы утверждает Минрегион, тоже проблем нет. Это постоянный процесс — появление новой технологии, затем разработка стандарта и его внедрение. Пока мы зачастую внедряем применение новых технологий через разработку и утверждение спецтехусловий. Но это тоже непростой путь. Нам представляется, что если спецтехусловия были использованы один, два, три раза, то они автоматически должны становиться стандартом.
BG: Приведите пример каких-нибудь самых последних инноваций.
А. Ч.: Например, строительство моста на остров Русский. В его конструкции применены самые длинные ванты в мире, там самые большие деформационные швы, там самое большое пролетное строение. Это объект, в котором нет ни одного стандартного решения.
Или новая технология утилизации старых шин и их использования в дорожном строительстве, недавно получившая грант от "Роснано". Утилизацией резиновой стружки занимаются очень давно, с момента появления автомобиля. Но раньше покрышки измельчали механическим способом, который давал достаточно крупную фракцию — она сильно пружинила и делала дорожное покрытие недостаточно твердым. Сейчас измельченную в порошок резиновую стружку еще и взрывают под большим давлением. Частицы получаются намного меньше и тверже.
Еще одна инновация, которую мы опробуем уже в этом году,— стеклопластик для лечения бетонных конструкций. Его применение позволит не менять старые пролеты мостов, а значит, существенно сэкономить средства налогоплательщиков.
BG: А как обстоят дела со строительством новых дорог. Насколько велик дефицит дорог в стране?
А. Ч.: Если здесь говорить об общей сети, то у нас сегодня вместе с территориальными дорогами порядка 700 тыс. км дорог. А надо минимум 1,5 млн. Еще одна проблема — неравномерность развития сети. В европейской части сеть достаточно густая, в то же время она явно недостаточна за Уралом. Только в прошлом году мы наконец соединили автомобильной дорогой всю Россию с востока на запад. Сейчас идет реконструкция трасс "Лена" и "Уссури".
BG: Сколько потребуется лет, если нынешними темпами двигаться, чтобы получить эти 1,5 млн км дорог?
А. Ч.: Сложно посчитать, потому что все будет зависеть от развития территориальной сети. Федеральная сеть, притом что она несет на себе большую часть грузоперевозок, не такая протяженная — только 50 тыс. км, а 700 тыс. км — это территориальная сеть.
BG: Судя по федеральным целевым программам "Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы" и "Социальное развитие села до 2012 года", грунтовых дорог на селе больше не будет, а будут строиться только дороги с твердым покрытием. С чем связано это решение?
А. Ч.: Ну, грунтовые дороги имеются практически везде. Однако они существенно проигрывают дорогам с твердым покрытием в обеспечении беспрепятственного проезда в любое время года. Думаю, что нам нужно больше дорог с твердым покрытием.
BG: Дороги с твердым покрытием будут строить только к населенным пунктам, где не меньше 125 жителей и с транспортным разрывом не больше 5 км. Почему выбраны именно такие параметры?
А. Ч.: Когда мы проанализировали все 48 с лишним тысяч населенных пунктов, не имеющих устойчивой связи с дорогами с твердым покрытием, то увидели, что многие из них имеют смешной разрыв всего в пределах 5 км. Поэтому решить их проблемы можно очень быстро и эффективно. Что касается численности жителей, то этот параметр мы доработали, и с 2012 года возможность подключения к дорогам с твердым покрытием получат и населенные пункты, в которых жителей меньше указанных 125, но имеющие так называемые точки роста, где люди занимаются производством продукции, привлечением кадров, созданием социальной инфраструктуры.
BG: А что сейчас делается в этом направлении?
А. Ч.: Мы будем ежегодно наращивать объем средств, направляемых на соединение сельских населенных пунктов с дорогами, имеющими твердое покрытие. В 2011 году это 5 млрд рублей, в 2012-м — уже 6 млрд, в 2013-м — 7 млрд рублей. В этом году круглогодичная транспортная доступность будет обеспечена для 210 населенных пунктов. Для этого будет построено более 500 км автодорог.
Кроме того, с формированием дорожных фондов многократно возрастает потенциал субъектов РФ. Мы надеемся, что они тоже подключатся к строительству сельских дорог.