"Повышение качества используемого топлива будет способствовать улучшению экологической обстановки в городах"
О том, продолжится ли в будущем году производство Аи-92, "Ъ" рассказал руководитель департамента переработки нефти и газа Минэнерго ПЕТР ДЕГТЯРЕВ.
— Недавно нефтяники подняли вопрос об отвязке октанового числа от экологических стандартов. Как вы относитесь к их инициативе?
— Мы еще в начале года имели подобное обращение от нефтяных компаний. Они заинтересованы в продлении выпуска бензина с октановым числом 92, и причиной этому служит необходимость дополнительных сроков для реализации намеченных планов развития и модернизации НПЗ. Минэнерго России, подробно изучив вопрос, согласилось с доводами переработчиков, однако внесло коррективы в перечень требований к моторным топливам. Очевидно, что нужно более тщательно синхронизировать применение техрегламента с темпами обновления автомобильного парка в стране.
В частности, предлагается внести ограничение применения октан-повышающих присадок на основе ароматических аминов, позволяющих нефтяникам в ряде случаев доводить бензин до нужного октана, не инвестируя во вторичные процессы и активно применяемых так называемыми бодяжниками — недобросовестными производителями бензина. Аи-92, произведенный на современном заводе с хорошим оборудованием, по экологическим параметрам будет отвечать и "Евро-3", и "Евро-4". В Европе ездят на этом бензине, и он полностью отвечает всем требованиям.
— Готов ли российский автопарк полностью отказаться от Аи-92?
— Статистика — вещь упрямая. Я бы не стал так категорично утверждать, готов или не готов. Корректнее говорить о динамике изменения структуры российского автопарка и целесообразности применения Аи-95 класса 4 и 5 в двигателях 2-го и 3-го классов. Да, доля машин с двигателями 2-го класса, рассчитанных на бензин Аи-92, значительна. Если быть точным, то в 2012 году по данным НАМИ-ХИМ, доля таких машин в общем числе будет составлять 40%, или 15 млн автомобилей. И действительно, применение на таких двигателях бензина Аи-95 не дает снижения вредных выбросов и, соответственно, неоправданно. Обновление парка автомобилей прежде всего будет зависеть от экономической ситуации в стране, от роста доходов населения. Мы в своей работе должны учитывать данный фактор.
— Московские власти некоторое время назад высказывали идею о запрете продаж топлива ниже стандарта "Евро-4". На ваш взгляд, такая мера необходима? Готовы ли к ней нефтяники?
— Думаю, этот вопрос относится к компетенции администраций российских мегаполисов и экологических служб. Есть опыт зарубежных коллег. Могу сказать только, что повышение качества используемого топлива, в частности его экологических характеристик, несомненно, будет способствовать улучшению экологической обстановки в городах. Главное, надо руководствоваться возможностями рынка — может ли он произвести такое количество, например, бензина "Евро-4". Когда мэрия Москвы спросила нас об объемах производства, мы отправили имеющиеся данные. Согласно им, этого вида топлива в стране сейчас производится в районе 8 млн тонн. Мне кажется, для потребления Москвой это даже слишком много. Единственное, мы сказали о том, что знаем объемы производства, но не отвечаем за деятельность хозяйствующих субъектов и их договорные отношения. В любом случае по приказу "Евро-4" в Москву не поедет. Но если говорить об отдельном мегаполисе, то закрыть его потребности в качественном топливе возможность есть.