Алексей Рахманов, директор департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Министерства промышленности и торговли РФ, оптимистично смотрит на перспективы развития кооперации в отечественном машиностроении.
BUSINESS GUIDE: Что выгоднее для промышленности — работа с независимыми поставщиками или вертикальная интеграция?
АЛЕКСЕЙ РАХМАНОВ: Подход к решению вопроса "make or buy?" должен быть индивидуальным. С одной стороны, покупать компоненты на стороне выгоднее с точки зрения себестоимости: там, где есть рынок, есть возможность выбора цены — при условии, что поставщик сам заботится о своей эффективности. С другой стороны, если ты жестко зависишь от поставок каких-либо компонентов или сырья, выгоднее иметь вертикальную интеграцию с поставщиком.
Все зависит от того, что в той или иной подотрасли машиностроения принято понимать под ключевыми компетенциями. Например, в мировом автопроме считается, что автоконцерн должен сам делать разработку автомобиля, выпускать для него силовые агрегаты, штамповать наиболее сложные детали кузова, а также варить и красить кузов. Плюс усилия и затраты на продвижение автомобилей, дилерские и сервисные сети.
Другое дело отрасли, в которых важно не дать доступа конкурентам к своим технологиям. Подходящий пример — авиастроение. Там небольшим компаниям и выжить-то непросто — только гигантам типа Boeing и Airbus. Плюс ключевые технологии находятся в руках компаний, которые, как правило, не поставляют их и той и другой корпорации. Наверное, отсюда и вертикальная интеграция авиастроения во всем мире, в том числе у нас.
Если коротко, то работа с независимыми поставщиками характерна для тех отраслей, которые делают массовый продукт, и наоборот, вертикальная интеграция — для тех, кто штучный.
BG: Насколько широк круг поставщиков у тех же автопроизводителей?
А. Р.: Если взять, допустим, автомобиль, собранный в Европе, то до 50% его розничной цены приходится на компоненты. Из них самую весомую прибавку к стоимости — на уровне 7,5% — дает двигатель, который большинство автоконцернов делают сами. Остальное — это подвеска, мосты, шины и колеса, панель приборов, электроника и проч. Не более 5% — это то, что делает непосредственно сам автоконцерн, то есть штамповка крупных лицевых деталей кузова, его сварка и окраска. Все остальное в цене автомобиля — это оплата труда, обслуживания оборудования, амортизация, НИОКР, энергетика, прибыль и проч.
Если взять Toyota, одного из крупнейших производителей с объемом продаж 9 млн единиц, то у нее только на одной платформе легкового автомобиля выпускается до 1,5 млн машин в год. Под эти объемы уже есть смысл создавать собственное производство компонентов. Так же построена модульная система заводов Hyundai-Kia.
У Toyota есть близкий к ней поставщик Denso, у General Motors — Delphi, у Hyundai — Mobis. Это разные юридические лица, но все понимают, что в данном случае и производитель, и поставщик существуют в одной системе координат.
В целом независимые производители компонентов традиционно имеют меньшую market power, чем их потребители. Условно, если глобальный автоконцерн приходит, например, в Tyssen Krupp, он может рассчитывать на существенные скидки при поставках стального листа, ведь речь идет о миллионах тонн.
BG: Если поставщик является дочерним по отношению к потребителю или как-то зависит от него, он отгружает свою продукцию по рыночным или по трансфертным ценам?
А. Р.: Хороший вопрос. Точно на него никто не ответит. Если поставщик — самостоятельно котируемая на бирже компания, то зачастую в отчетности так и пишется: вот эти наши операции проводятся по рыночным ценам.
Если же поставщик — это компания не публичная и если в финансовой отчетности автоконцерна отсутствуют разделы отчетности по сегменту производства, то ценообразование, как правило, трансфертное, поскольку, во-первых, как такового открытого рынка, например, двигателей нет, а во-вторых, сама компания решает, где ей показывать прибыль. Как правило, компонентное производство таким местом не является.
BG: В каких еще отраслях сильна вертикальная интеграция?
А. Р.: Например, в сельскохозяйственном машиностроении. Это в чистом виде выпуск коммерческих машин, здесь 90% успеха того или иного продукта зависит от того, какие у него трансмиссия и силовой агрегат — насколько они надежны, эффективны, экономны и проч. Поэтому все ключевые вещи и компетенции в силовых агрегатах ведущие производители тракторов стараются оставить у себя.
Если взять производство силовых агрегатов, то в основном моторостроители сами производят блоки и головки цилиндров, некоторые также делают коленчатые валы двигателей, крышку головок цилиндров, картеры. А шатуны, поршни, как правило, заказываются на стороне.
Кстати, в России отсутствует современное компонентное производство. Сейчас мы продлили режим промсборки для выпуска компонентов в России (режим позволяет импортировать детали для сборки компонентов по льготным таможенным тарифам.— BG).
Похожие вещи думаем начать и в сельхозмашиностроении. Иностранные поставщики могли бы обеспечить качественной компонентной базой наших сельхозпроизводителей.
BG: Насколько все, что вы говорите, в принципе применимо к России? У нас ведь даже автозаводы, которые, по вашим словам, склонны все отдавать на аутсорсинг, работают по принципу натуральных хозяйств.
А. Р.: Работали раньше, но сейчас уже не работают. Ульяновский автозавод, например, в дополнение к традиционной штамповке, сварке и окраске оставил у себя только производство рам, раздаточных коробок и мостов, да и все, наверное. То же самое с Горьковским автозаводом. Он, например, сам для себя пока не делает двигателей.
КамАЗ выделил производство коробок передач в СП. Понятно, что юрлица, в которые передается выпуск тех или иных компонентов, сейчас являются дочерними для заводов или входят с ними в одну группу, но для них все равно будут искать инвесторов. Так что все эти процессы потихоньку идут, все двигаются в одном направлении.
Интервью взял Дмитрий Беликов