Под прессингом цен на топливо авиаиндустрия начинает проявлять давно дремавшую креативность. Диктат нефтяной иглы авиаторы хотят одолеть с помощью миллиардов мобильных телефонов, миллионов частных самолетов и тысяч гигантских зон дьюти-фри.
"Две тысячи тридцатый год. Российские самолетостроители сравнялись по количеству выпускаемых машин с Boeing и Airbus. Цена на баррель нефти достигла $2 тыс. Крупнейшие производители авиадвигателей сконструировали движки, работающие на альтернативных видах топлива: сжиженном газе, рапсовом масле и водороде. Большинство авиакомпаний предлагают на борту питание по меню. Самолеты похожи на летающие супермаркеты, где можно купить некрупные товары и получить срочные услуги: постричься, сделать маникюр и педикюр, в солярии полежать, фитнесом позаниматься — даже в эконом-классе... Это все мои предположения, если нравится, "затвердим" их у моего шефа. Без проблем",— заявил корреспонденту СФ в беседе о будущем гражданской авиации Виталий, пиарщик одной из российских авиакомпаний. На следующий день он был лаконичен: "Шеф отказывается прогнозировать будущее в нашей индустрии дальше чем до сентября. Баррель скачет так, что не до прогнозов. Кошмарит нас".
Хмурое настроение шефа объяснимо. Не до фантазий. Пару месяцев назад Международная ассоциация авиатранспорта (IATA) изменила свой ранее благоприятный прогноз на 2008 год для авиаиндустрии в худшую сторону: в зависимости от колебаний цены на топливо аэробизнес закончит год с убытками на сумму от $2,3 млрд до $6,1 млрд. Глава IATA Джованни Бизиньяни признает: "Ситуация в авиации сложилась отчаянная". Львиную долю убытков понесет Северная Америка с ее густой сетью коротких рейсов, транжирящих топливо. Между тем в 2008 году траты на горючее составят 34% эксплуатационных расходов авиабизнеса (в 2002-м показатель составлял 13%). Неудивительно, что только в первом полугодии 2008-го энергопитание оказалась не по карману 24 фирмам, вызвав волну банкротств на рынке. Сегодня авиакомпании в основном "проедают" заработанное в 2003-2005 годах, когда конъюнктура к ним благоволила. Эффективность потребления топлива индустрией (количество горючего, расходуемого на перевозку одного пассажира) за последние шесть лет выросла на 19%, и этот резерв исчерпан, предупреждает Бизиньяни.
Какой будет индустрия пассажирских авиаперевозок через 10-20 лет? "Закошмаренные" деятели отрасли уверены: через пару десятилетий она может измениться до неузнаваемости и создать совершенно новый тип пассажира.
Первым делом пилоты
"На днях в Пизу летели мои знакомые бизнесмены из России. Летели на самолете компании Velvet Club, в которой я один из соинвесторов. У них есть свои частные борта, но иногда удобнее взять клубный самолет,— рассказывает в интервью СФ председатель совета директоров группы "Каскол" Сергей Недорослев.— Я там был неподалеку. Погода стояла ужасная: ветер, гроза". Немецкие пилоты, которых компания специально нанимает как наиболее квалифицированных, не стали сажать самолет, потому что бортовой компьютер четко показывал: слишком сильный боковой ветер. А затем и аэропорт закрылся. Пришлось им садиться в Болонье. При встрече с Недорослевым бизнесмены обрушили на него бурю возмущения. VIP-пассажиры, постоянно общающиеся со своими частными пилотами, уже считают себя знатоками ремесла и знают даже скорость на взлете и при посадке. "Да наш русский не стал бы слушать эту аппаратуру. Плюнул бы на железо и посадил корыто спокойно!" — высказывали они претензии. "И я думаю, с вероятностью 99% они правы. Но нужен ли этот экстрим? Не нужен. Только кто тогда мне ответит: зачем в принципе пилот? Ведь машина самостоятельно и принимает, и выполняет решения",— рассуждает Недорослев.
Председатель совета директоров "Каскола" уверен, что без дорогостоящих пилотов как слабого звена в организме самолета реально обойтись уже сейчас. Как можно не доверять машине в эпоху, когда софт давно контролирует ядерные снаряды? Конечно, в допотопном турбовинтовом самолете с двумя приборами, летающем над Алтаем или просторами Африки, пилот по-прежнему необходим. Но современные "эйрбасы" и "боинги" фактически автономные машины. Как швейцарские поезда. "Когда я первый раз ехал в таком составе вместе с тремя сотнями пассажиров без машиниста, мне было не по себе,— признается Сергей Недорослев.— Кругом заснеженные горы, поселений нет. А если сбой? А если электричество замкнет? Хотя понимал, что там работает удаленная система онлайн-контроля. Как и в "эйрбасах", все основные параметры моментально передаются в техцентр на земле, и службы в аэропорту узнают о неполадке раньше пилота. Короче, дело просто в психологии пассажиров. Через лет 20 она точно изменится".
Царским классом
"Между 1960 и 1970 годами международное воздушное движение в мире, измеренное в пассажиро-километрах, увеличилось в четыре раза. В следующее десятилетие оно почти утроилось, в 1980-х удвоилось и между 1990 и 2000 годами удвоилось снова,— жонглирует статистикой Рональд Дэвис, куратор отдела транспорта Национального музея авиации и аэронавтики США при Смитсоновском институте.— Шанхай строит аэропорт с пропускной способностью 60 млн пассажиров в год. С такими масштабами мы не можем позволить себе самолеты-малолитражки".
По мнению Дэвиса, будущее перелетов между мегаполисами-хабами — за лайнерами на 650-700 мест, способными снять проблему небесных пробок, а заодно и удешевить полет. "Три таких судна уже с октября прошлого года курсируют между Сиднеем и Сингапуром,— говорит Илья Гутлин, вице-президент по странам Восточной и Центральной Европы авиасофтверной компании SITA.— Билеты пока дорогие. Но это временно, вследствие новизны опыта и отсутствия конкуренции. Я тоже когда-то летал Air France из Женевы в Париж за 700 швейцарских франков. Пришла EasyJet — и вуаля! — 150 франков". Ориентируясь на возросший пассажиропоток, NASA, Boeing и Стэнфордский университет разрабатывают проект суперлайнера вместимостью более 1 тыс. пассажиров.
"Перспектива снижения себестоимости полета не в топливной революции,— считает Сергей Недорослев.— Возможности лежат не в новых схемах двигателя — тут со времен фон Брауна ничего не придумали,— а в новых материалах, разнообразных композитах, которые сейчас создаются. Они более легкие, прочные, жаро- и хладоустойчивые, чем алюминий. Так, в свое время использование алюминия стало прорывом, ведь раньше думали, что для полетов оптимальна древесина. А алюминиевыми вилками цари кушали. Материал был ценнейший, на вес золота". А потом выросли алюминиевые комбинаты, и цены на "крылатый" металл упали.
Так же получится и с композитами, уверен Недорослев. Когда цена их получения снизится на порядки, то и стоимость самолета уменьшится в разы, и свойства его поменяются. Пассажиры будут чувствовать себя как на земле, в условиях нормальной влажности и давления. А это опять же новый рынок: летать смогут больные, которым полеты противопоказаны, и пожилые люди. Причем на собственных самолетах. "В начале XX века автомобили были лишь у царя и 60 богатейших людей России,— проводит параллель Сергей Недорослев.— Причем их производством занималась не одна сотня компаний". Сегодня игроков на авторынке по большому счету несколько десятков. Машин — сотни миллионов. Та же ситуация сложится через 20 лет на рынке авиатранспорта, прогнозирует Недорослев, глядя на укрупнение производителей воздушного транспорта и повышение эффективности их работы. "Конечно, это не значит, что любой желающий сможет купить себе самолетик. Но и сегодня не каждому из 7 млрд потенциальных клиентов по карману машина",— уточняет он.
"Дьютик"-мутант
Дьюти-фри — место, где люди обычно маются от безделья. Действительно, чем там заняться? Посидеть в кафе в ожидании рейса или купить дешевое спиртное? А может быть, сделать хирургическую операцию? Прямо в аэропорту Мюнхена расположена клиника с двумя операционными, куда едут лечиться люди со всей Европы. Пациенты практически не выходят в город. Они ложатся на операцию, проходят реабилитационный курс и улетают к себе домой. "Очень экономично",— восторгается Недорослев.
В свое время он "по личной просьбе министра транспорта" работал заместителем директора Шереметьева и понял, что не авиаперевозчики должны платить аэропорту за сервис, а наоборот. "Сегодня лучшие аэропорты до 80% прибыли получают от неавиационной деятельности. То есть от магазинов, стоматологий, соляриев и других бизнесов, расположенных на их территории,— отмечает Недорослев.— Поэтому, например, если компания привозит аэропорту более 10 млн клиентов в год, то должна что-то с этого получать". Действительно, при нынешних условиях регистрации аэропорт получает в свое распоряжение как минимум на час крайне выгодных клиентов: исследования показывают, что средние доходы пассажиров в три-пять раз выше, чем у жителей прилегающих к аэропорту территорий. "Глава консорциума Fraport, управляющего, в частности, огромным Франкфуртским аэропортом, седой старик, как-то сказал мне: "Не повторяйте наших ошибок. Мы думали, что аэропорт — это аэродром, а оказалось, это супермаркет со взлетной полосой". Кстати, кто строил Шереметьево к Олимпиаде? Ганноверская компания. И поэтому там так же мало места для бизнеса, как в старых немецких аэропортах",— комментирует Недорослев.
Однажды в Сингапуре Сергей повстречал в ночном баре старого знакомого. Зашла речь о друзьях. "Ты знаешь, а друзей у меня и нет",— грустно заметил собеседник. Оказалось, что, живя в перелетах последние 20 лет, он не ночует в одном городе более двух ночей кряду. На приятелей времени вообще не остается. "Таким людям незачем выбираться в город, для них аэропорт — дом. Я уверен, что жилье на территории аэропорта будет пользоваться колоссальным спросом,— предполагает Сергей.— Можно сделать целую зону еще до паспортного контроля. И я предлагал такой проект в Шереметьеве — с жильем, гостиницами, офисными центрами, боулингами, стриптиз-барами. То есть прилетает человек, живет, отдыхает... Когда меня ведут по узким улочкам старых европейских городов, чтобы показать какой-то знаменитый булыжник XV века, я засыпаю на ходу. Мне это краеведение неинтересно".
Цифровые путешественники
"Если после кризиса 2001 года я думал, что в авиации нет ИТ-проектов, а есть только бизнес-проекты, то теперь мне кажется ровно наоборот. Авиация — это сплошные ИТ, а не бизнес",— заявил Пол Коби, CIO British Airways, на прошедшем в июне в Брюсселе саммите ИТ-индустрии в авиации. Айтишники, стараясь главным образом упростить процесс и сократить период от покупки билета до пристегивания ремня, действуют, пожалуй, даже во вред бизнесу аэропортов. "Пассажир уже сейчас стремительно оцифровывается,— говорит Джим Питерс, CIO фирмы SITA.— И главным оружием цифровых путешественников станет мобильный. С его помощью можно будет получать и предъявлять электронные паспорт и визу, оплачивать билет и другие сервисы, регистрироваться на рейс, узнавать изменения в расписании и порядок прохода на посадку. Я уж не говорю об услугах связи и интернета через мобильный на борту. Наша компания делает ставку на эти сервисы, и почти все из них уже работают, правда, скорее в тестовом режиме. Например, в Осло, Мюнхене или Гонконге. На самолетах Air France".
По данным за 2007 год, 21% пассажиров забронировали электронный билет по сотовому телефону, 1% прошел "мобильную" регистрацию. "Конечно, трудно поверить, что мобильный заменит нам все, освободив карманы от денег и документов и дав взамен кучу лишнего времени, но так оно и будет",— уверен Илья Гутлин.
Представители авиаиндустрии также всерьез намерены заработать и сэкономить на мобильном буме. Например, счет за коммуникации в полете будет делиться между SITA как создателем технологии OnAir, авиакомпанией и провайдером услуг. А электронная регистрация будет сберегать отрасли более $3 млрд в год. Айтишники также грозятся минимизировать ущерб от потерь багажа (в 2007-м он составлял $3,8 млрд). В экспериментальном режиме, в частности в Гонконге, уже работает система радиочастотных меток (RFID), которая позволяет со 100-процентной гарантией отыскать чемодан. "Вашу поклажу должны забирать прямо из вашего дома. А по прилете вы получаете багаж и чашку кофе. Вот это сервис",— с улыбкой замечает Недорослев.