Убытки российских судоходных компаний к концу года достигнут 20 млрд руб. Такие оценки приводит Союз промышленников и предпринимателей, пишет газета «Коммерсантъ». По данным российской палаты судоходства, водный транспорт сегодня работает с недогрузом в 30-50%. При этом эксплуатационные расходы речников увеличились примерно на 20%. Директор по развитию информационно-аналитического агентства PortNews Надежда Малышева обсудила тему с ведущей «Коммерсантъ FM» Оксаной Барыкиной.
Фото: Александр Чиженок, Коммерсантъ / купить фото
— Скажите, действительно ли год может принести такие убытки для отрасли?
— Убытки действительно серьезные. Не могу подтвердить, такая ли это цифра, Палате судоходства и РСПП виднее. Но могу сказать, что это один из самых негативных сезонов, которые были у судоходных компаний, и тенденция идет к тому, что снижаются объемы грузоперевозок по рекам европейской части России. Это ведет к остановке флота.
И самое плохое в этом, наверное, что не только судоходная отрасль снижает свои объемы и эффективность работы, а и смежные с ними отрасли. Это влияет на заказ новых судов на наших верфях. Как следствие, это связано с такими отраслями, как металлургия, строительство дизелей и так далее.
То есть мы снижаем нагрузку на наши реки, и, снижая объемы перевозок, мы переходим к малоэффективному, экологически вредному автомобильному транспорту в этих случаях. Мы увеличиваем стоимость грузоперевозок, и это все негативно сказывается на наших других смежных отраслях.
— Ну, а почему так происходит? Почему суда с недогрузом идут в 30-50%?
— У нас, к сожалению, из года в год наблюдается значительное недофинансирование основных работ по углублению русел судоходных рек, и у нас значительные недостатки глубин. То есть судно, допустим, грузится у причала, с грузом экспортным идет, грузится на 4 м осадки, подходит, дальше проходит какую-то часть пути, и осадка у нас допустимая 3 м. Что делает в этот момент судовладелец? Он должен судно приподнять, то есть часть груза паузится на проходящую мимо баржу, на рядом проходящую специальную баржу перегружается часть груза, проходят отмелый участок, потом перегружается груз обратно и идет дальше к экспортным терминалам в морские порты.
Таким образом, или у нас снижается, или сразу мы грузим судно на меньший объем, либо дополнительные расходы на паузку судна — это все накладывается на судовладельца, на его затраты. Из-за этих мелких участков реки у нас увеличиваются эксплуатационные затраты и снижается объем грузоперевозок. Отмелые участки особо сильно наблюдаются в двух местах: в Нижнем Новгороде Городецкий гидроузел, из-за того, что там очень низкие глубины, у нас значительное снижение, практически прекращение объемов экспорта грузов с направлением порта Санкт-Петербург…
— Это же не только в этом году, это же, наверное, было и в прошлом?
— Из года в год это накапливается, к сожалению, в этом году у нас еще на реке, кроме речников и транспортников, работают энергетики. Это гидроузлы. И в этом году весной в Рыбинском водохранилище из-за несогласованности действий транспортников и энергетиков был раньше сброс воды в водохранилище, из-за этого Городецкий гидроузел приобрел меньшие глубины, которые просто критичны для судоходства, и не пошли в этом году грузы.
Конечно, из года в год эти проблемы накапливаются. Несогласованность действий и отсутствие достаточного финансирования по работам, по восстановлению гидроузлов, где-то нужны вторые нитки для прохода, дополнительные каналы, как, например, в Багаевском гидроузле, и нужна комплексная система какая-то, какой-то комплексный подход, чтобы все заинтересованные стороны могли принять в этом участие, и государство, грамотно распределяя свои средства, определило какие-то объемы финансирования.
Я как раз хотела сказать, что уже на протяжении, наверное, двух лет и экспертным сообществом, и Минтрансом готовится специальная стратегия развития внутреннего водного транспорта, где все это описано. И что нас очень радует, на днях экспертный совет при правительстве Российской Федерации выдал положительное заключение на этот документ. Там предусмотрено и строительство в комплексе всех гидроузлов, которые нам необходимы, и мы надеемся, что, возможно, к 2020 году как-то ситуация выровняется при учете реализации этой стратегии.
— Скажите, а если сравнивать сложности в судоходной отрасли, например, с проблемами в автомобильных или авиаперевозках, где хуже всего сейчас?
— Сложно сказать, где хуже. Но с автомобильной отраслью судоходную отрасль сравнивают, и хорошо, что ее сравнивают, особенно в направлении работы Минпромторга. И по аналогии с автомобильной отраслью в судоходной отрасли будет вводиться в ближайшее время судовой утилизационный грант. Это такая специальная мера, которая направлена на то, что можно сдать старое судно, получить за него какую-то определенную сумму и направить ее на строительство нового флота, на обновление флота. Эта мера достаточно действенная, и мы надеемся, что инициативы, которые берут из других отраслей по поддержанию, обновлению технического состояния парка нам тоже помогут при наличии, конечно, соответствующих глубин на судоходной части. Это все в комплексе должно решаться.