Если верить статистическим данным, Россия входит в пору электромобилизации: продажи демонстрируют рост на 400%, а новости о появлении производства «зеленых» машин появляются едва ли не каждый месяц. Михаил Конончук выяснил, тот ли это случай, когда статистике можно верить, и действительно ли российские автомобилисты входят в новую эру.
Фото: Иван Водопьянов, Коммерсантъ
Фото: Иван Водопьянов, Коммерсантъ
Кажется, началось. Новая автомобильная реальность страны искрит все сильнее — не только шоком от актуальных цен, но и благодаря невиданному наплыву электромобилей. Графики продаж растут подобно биткойну в лучшие его времена: согласно исследованию агентства «Автостат», в минувшем июле россияне купили в восемь раз больше машин на батарейках, чем в том же месяце 2022-го. Прибавка по итогам первых семи месяцев целиком тоже внушает — рост на 400%.
Не менее оптимистично звучат и новости отечественного электромобилестроения. Липецк освоил седаны и кроссоверы Evolute, столица начала поставки бесшумных «Москвичей 3е», Ижевск готовится дать народу Lada Largus без выхлопной трубы, что-то доступное и ультракомпактное зреет на калининградском «Автоторе», сверкают на выставках перспективные проекты «Атом» и e-Neva.
Однако если смотреть немного дальше газетных заголовков и углубляться в детали, картина становится не такой радужной.
Ведь то, что действительно производится и продается в России сейчас,— это китайские Dongfeng и JAC с другими шильдиками. Запуск производства того же «Атома» запланирован только на 2025 год, e-Neva и вовсе обещана только в 2026-м — и это если все пойдет по самому позитивному сценарию из возможных.
При этом формально локализованные у нас «китайцы» не лидируют на рынке, хотя для них и предусмотрена государственная субсидия в размере 25% от стоимости. Даже Evolute с крупными контрактами в такси и каршеринге занимает только второе место, а «Москвич» в минувшем июле сумел дотянуться лишь до седьмого. На первом месте — Volkswagen, который официально вообще никогда не продавал в России электромобили.
Разумеется, речь здесь идет не о немецких, а о китайских VW для местного рынка — в особом фаворе у россиян кроссоверы ID.4 и ID.6. Сильны позиции модных Zeekr 001, также идущих из Поднебесной, модная прежде Tesla держится, но постепенно сдается, зато публика с интересом пробует дорогущие Avatr, HONGQI и Voyah. Причем только последние две марки представлены в России официально, а все остальное — гримаса параллельного импорта. Через который к нам едет целый зоопарк: HiPhi, Lixiang, BYD, XPeng, NIO, Lynk & Co, Lotus и прочие диковины могут быть незаметны по отдельности, но сообща тоже накапливают солидный объем.
По всему выходит, что белые компании вчистую проигрывают серым и теряют солидный кусок электропирога на стремительно развивающемся рынке. Ведь не далее как в нынешнем апреле Сергей Собянин заявлял, что один только «Москвич» должен к концу года выпустить 10 тыс. батарейных кроссоверов, и если столичная продукция не входит даже в топ-5 по стране, масштабы происходящего должны быть просто огромными.
Реальность, однако, чуть прозаичнее. Да, в июле был поставлен абсолютный рекорд России по продажам новых электрокаров, но в абсолютных цифрах, по данным «Автостата», это всего 1106 штук. А суммарно за первые семь месяцев 2023-го к розетке впервые подключились 5522 экземпляра. И то и другое — около 1% от общего объема отечественного рынка за аналогичные периоды. Для сравнения: в Европе на электромобили сейчас приходится 13% продаж, а в Китае — 24%.
Иными словами, эффект сверхнизкой базы действительно дал бурный рост статистики, но пока эта буря только в стакане. И планы правительства уже в следующем году выйти на локальное производство 17,5 тыс. машин выглядят слишком оптимистично, а именно это записано в «Концепции развития электрического транспорта» от августа 2021 года. То есть до вынужденного появления «Москвичей», Evolute и прочих.
При этом инфраструктура к электромобилизации вполне готова. По данным правительства Москвы, в столице работает уже 3,2 тыс. зарядных станций, хотя самих электромобилей насчитывается около 4,6 тыс. Учитывая, что многие станции могут обслуживать сразу две машины, получается по розетке на автомобиль. Плюс не надо платить транспортный налог, парковка везде бесплатная, да и километр пробега обходится вдвое-втрое дешевле, чем на автомобиле с ДВС.
Не следует думать, что россиян пугает невозможность далеко уехать на батарейке. Реальный запас хода современных моделей достигает 400–500 км летом и уверенно превышает пару сотен зимой. Да и на главных магистралях страны уже хватает быстрых зарядных станций, позволяющих в пределах часа восполнить запас энергии почти целиком. Более того, на днях правительство предложило в обязательном порядке устанавливать электроколонки вообще на всех АЗС, работающих на федеральных трассах, но это пока лишь размышления.
Проще говоря, прямо сейчас российский электромобильный рынок в инфраструктуру не упирается, но динамика его развития сильно отстает от планов. Вернемся к лидерам продаж: по большей части это недешевая экзотика, под крышу напичканная гаджетами, экранами и нестандартными дизайнерскими решениями. Из «нормальных» электрокаров, за которые голосует рублем реальный частный покупатель, выделяется только Volkswagen — вероятно, он для нашего человека просто понятнее и привычнее других. И тоже ведь штука недешевая — от 4,5 млн руб. и выше.
С другой стороны, «Москвич 3е» и Evolute i-Joy нынче обойдутся примерно в 3,5 млн руб.— это уже с учетом госсубсидий. И спорить с клиентами, которые доплачивают за китайского «немца» вместо российского «китайца», практически невозможно. А в «народном» сегменте, который нынче находится где-то около отметки 2 млн руб., предложений, по сути, и нет. Разве что седан Evolute i-Pro, но он ведет родословную еще от древнего Nissan Almera, построенного на ветхозаветной платформе B0 от Renault Logan. И возраст, помноженный на изначальную бюджетность, не скрыть никаким электрогримом. Альтернативой выступают крошечные, размером со Smart, коробочки из Китая, за которые тоже просят под 2 млн руб.
Вот и получается, что выбора у небогатого покупателя толком нет и путь все равно лежит к условным Lada Vesta или Chery Tiggo. А те, кто хочет реально дешево и от розетки, уже давно все поняли и закупились подержанными хэтчбеками Nissan Leaf по полмиллиона и меньше — за Уралом таких очень много.
Да, батарейки у них зачастую изношены и держат по 50–100 км, но при наличии частного дома или гаража это не проблема — на ежедневные поездки хватает. К тому же вокруг этого сегмента уже сформирован и сервисный бизнес: умельцы перебирают аккумуляторы, меняют деградировавшие модули, увеличивают емкость, заливают новые прошивки — словом, все хорошо изучено и налажено. Для понимания масштабов: всего электромобилей в России сейчас около 26 тыс., и 10 с лишним тысяч — это как раз такие вот Nissan.
Сегодня можно констатировать: интерес к электромобилям в стране точно есть. Мартовское исследование «СберАвто» показало, что подумать о покупке такой машины готовы аж 42% россиян. Но для серьезного, массового сдвига нужны столь же серьезные усилия со стороны государства — по примеру того же Китая, где программа субсидирования без перерыва проводится уже больше 13 лет. Рынок, конечно же, будет развиваться и без этого, но по своим правилам, а не в соответствии с декларируемыми планами. Звучат они меж тем амбициозно: к 2030 году общее число электромобилей в России должно составить минимум 5% от всего автопарка, а максимум — целых 30%. Для истории зададим точку отсчета: сейчас этот показатель равен 0,06%.