В прошлом году завершилось создание объединенной компании на базе президентской авиакомпании ГТК "Россия" и петербургского перевозчика "Пулково". Третий по объему пассажироперевозок игрок отрасли пока проигрывает более сильным конкурентам из-за устаревшего парка, неакционерной структуры собственности и сочетания коммерческой деятельности со спецперевозками высших чиновников. О том, как ГТК "Россия" планирует исправлять ситуацию, в первом интервью Ъ рассказал гендиректор компании СЕРГЕЙ МИХАЛЬЧЕНКО.
— Каковы первые итоги объединения авиакомпаний "Пулково" и ГТК "Россия", завершившегося в прошлом году?
— Главное, что объединение "Пулково" и ГТК "Россия" завершилось без финансовых потерь. Если помните, много было разговоров и дискуссий о том, что объединение может привести к потерям. Однако на самом деле это не так. Сохранились позиции объединенной компании в международной системе бронирования — BSP. Не было никаких сбоев международных полетов. Естественно, интегрированы и оптимизированы маршрутные сети двух компаний, агентские сети продаж, мы полноценно вышли на московский рынок. По данным аэропорта Внуково, в марте 2007 года число самолетовылетов увеличилось на 44% по сравнению с аналогичным периодом 2006 года. Объединен пул запчастей и агрегатов, получены дополнительные скидки от поставщиков за счет объединения объемов заказа. За счет объединения полностью укомплектованы летные и кабинные экипажи. 2005-2006 годы вообще для "Пулково" были очень сложными: разделение на аэропорт и авиакомпанию, катастрофа под Донецком — после этого наблюдалась явная стагнация. Не секрет, что явная сезонность перевозок из Петербурга сказывалась на структуре доходов "Пулково", но с выходом на московский рынок и объединением чартерных программ сезонность удалось нивелировать.
— Если резюмировать, можете назвать цифру, которая свидетельствует об экономической целесообразности объединения?
— В первом квартале 2007 года по сравнению с аналогичным периодом 2006 года объем выручки вырос почти на 14%, количество перевезенных пассажиров — более чем на 10%, пассажирооборот — на 15%, объем кредиторской задолженности снижается, при этом дебиторская задолженность превышает ее в 1,6 раза.
— Каковы производственные и финансовые показатели объединенной компании в 2006 году и планы на 2007 год?
— По итогам 2006 года мы перевезли более 3 млн пассажиров без учета спецперевозок (президента, премьера, глав обеих палат парламента и главы МИДа.— Ъ), если суммировать, то речь идет почти о 3,5 млн человек. Рассчитываем по итогам 2007 года приблизиться к показателю в 4 млн пассажиров. Балансовая прибыль компании за 2006 год — 145 млн руб. Судя по первым пяти месяцам, в 2007 году мы достигнем выручки в 20 млрд руб. На 15% больше по сравнению с 2006 годом.
— На МСФО переходить планируете? Или в ФГУП это в принципе невозможно?
— Нет, планируем. Сложность в том, что у "Пулково" и ГТК "Россия" были разные бухгалтерские программы. В течение 2007 года мы приведем бухгалтерскую отчетность к единым стандартам, после чего в 2008 году перейдем на МСФО.
— Вернемся в прошлое. Для чего вообще нужна была интеграция ГТК "Россия" и "Пулково"?
— Нужно начать с соответствующего указа президента, подписанного в 2004 году. Мое назначение состоялось в феврале 2005 года. Указы главнокомандующего не обсуждаются, а подлежат исполнению. Но в любом случае одинаковые формы собственности двух компаний — ФГУП — и наличие двух базовых аэропортов — Внуково и Пулково — подсказали, что если уж начинать консолидацию государственных авиаактивов, то именно с ГТК "Россия" и "Пулково". В дальнейшем смотрелись варианты (я думаю, к ним вернутся) объединения и с ФГУАП "Кавминводыавиа" и так далее. Процесс интеграции идет во всем мире, и мы не исключение.
— Не мешает ли нынешняя форма собственности — ФГУП — и сочетание коммерческой деятельности со спецперевозками развитию ГТК "Россия"?
— ФГУП вообще — это очень сложная форма собственности, и вы знаете, что любые наши действия, будь то взятие кредита или подписание лизингового соглашения,— все должно согласовываться с госведомствами. Зачастую происходят достаточно длительные процессы согласования, и это мешает. Но мы к этому в общем-то привыкли, хотя в акционерном обществе решать все эти вопросы проще.
— Не планируется ли в связи с этим акционирование ГТК "Россия"?
— ГТК "Россия" входит в перечень стратегических предприятий. До тех пор, пока мы занимаемся спецперевозками, акционирование вряд ли возможно.
— В связи с этим актуален вопрос об отделении спецперевозок от основной деятельности. Такие слухи на рынке муссируются.
— Об этом действительно стало говориться в последнее время. Для меня это удивительно, поскольку объединение "Пулково" и ГТК "Россия" заняло два года, и, проработав несколько месяцев в объединенной компании, говорить сейчас об очередном реформировании очень сложно. Как сделать из двух компаний, аккредитованных в IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта.— Ъ) и ICAO (Международная организация гражданской авиации.— Ъ), одну, я еще представлял. А сделать из одной две — очень сложный процесс.
— Почему бы не акционировать ГТК "Россия" и оставить 100% акций в госсобственности? Есть же ОАО РЖД?
— Такой вариант возможен. Но это должен решать, безусловно, собственник.
— А сами предлагать будете?
— Пока не готовы. Мы еще не отошли от объединения, весь 2007 год мы продолжим внутреннюю интеграцию компаний.
— Правда ли, что спецперевозки сейчас дотируются и дохода не приносят?
— Спецперевозки дотировались у нас в 2003-2005 годах. Это были незначительные целенаправленные суммы. Мы обращались с письмом в Минтранс с просьбой помочь нам дотациями. Эта необходимость возникает, на мой взгляд, из-за устаревшего парка. Могу привести пример. Вы знаете, что есть вопросы к нашим воздушным судам со стороны Евросоюза, их придется конструктивно дорабатывать, на это нужны дополнительные средства. Вкладывать средства в доработку самолетов 15-20-летней давности является для нас существенной проблемой. Спецперевозки же устойчиво росли в последнее время и в 2006 году на 25% превысили запланированные. Как следствие, приходится задействовать все воздушные суда. Есть и форсмажоры. С начала года нам пришлось снять более 12 двигателей по причине попадания туда посторонних предметов на перронах Пулково, Внуково, Сочи. А ремонт одного двигателя ПС-90 стоит более 45 млн руб. Спецперевозки, на наш взгляд, должны финансироваться несколько по-другому, форма оплаты за летный час здесь не совсем приемлема, потому что включает в себя не только полет. Мы бы предложили некий бюджет, который был бы утвержден, и в его рамках финансировались спецперевозки.
— То есть сейчас вы компенсируете все это за счет коммерческой деятельности, несмотря на то что часть самолетов находится на балансе управления делами администрации президента?
— Да.
— Существует ли стратегия развития компании?
Существует. В трех экземплярах этот документ был отдан в управление делами президента, Минтранс и Федеральную службу охраны (ФСО). Если коротко, суть стратегии — в укреплении ГТК "Россия" в качестве одного из ведущих перевозчиков России с полноценным выходом на международный рынок. Мы уже прошли предварительный аудит эксплуатационной безопасности IOSA. И в сентябре — начале октября должны закончить процедуру прохождения аудита. Предаудит показал, что у нас все готово.
— Стратегия на сколько лет?
— На пять.
— Планируете ли для полноценного выхода на международный рынок вступать в один из двух еще не занятых после вступления "Аэрофлота" в SkyTeam мировых авиаальянсов?
— Мы рассматриваем не только оставшиеся Star Alliance и OneWorld, но и SkyTeam тоже. Обсуждаем сейчас с "Аэрофлотом", на каких условиях это можно будет сделать.
— Когда может быть принято окончательное решение?
— Думаю, что в течение летнего сезона определимся.
— О чем еще идет речь в стратегии?
— Все остальное — это механизмы решения стратегической задачи. Это и перевооружение парка, и обновление авиационно-технической базы, ввод современных IT-программ, электронных билетов, первые их продажи уже пошли.
— В первоначальных планах "Аэрофлота" по консолидации госавиаактивов фигурировала ГТК "Россия". Как вы к этому относитесь? Возможен такой сюжет?
— Не исключен. Такое развитие событий возможно. Мы, собственно говоря, считаем, что этому должна предшествовать кропотливая работа по интеграции маршрутных сетей, организации принципов объединения. Вопрос — будет ли это подъемно для "Аэрофлота". Думаю, что на данном этапе оптимально просто сотрудничество. Мы все-таки ФГУП, а они АО.
— Если продолжить тему консолидации, вы уже упомянули, что сама ГТК "Россия" может стать центром консолидации.
— Я сказал о ФГУП "Кавминводыавиа", поскольку это предприятие выполняет рейсы во Внуково, а для нас южные аэропорты — Минеральных Вод и Ставрополя — были бы интересны для развития своей маршрутной сети. И опять-таки две одинаковые формы собственности. Но ФГУАП "Кавминводыавиа" пока не разделен на аэропорт и авиакомпанию, наверное, сначала нужно инициировать этот процесс.
— Вы будете предлагать такой сценарий?
— Мы предлагали и считаем, что дальнейшее объединение только улучшит состояние нашего предприятия.
— Несколько лет назад "Аэрофлот" и "Трансаэро", ведущие авиакомпании России, начали мощную экспансию в Петербург. Конкуренция серьезно усилилась?
— Конкуренция усилилась. Но есть один положительный момент — это заставляет нашу компанию изыскивать дополнительные взаимовыгодные формы сотрудничества с конкурентами. Сложность в том, что ГТК "Россия" отстала в плане перевооружения парка и конкурировать с этими компаниями сложно. У нас основным типом пока остается Ту-154. А "Трансаэро" и "Аэрофлот" выполняют полеты на Boeing и Airbus. Мы надеемся, что наш стратегический план по перевооружению даст свои результаты, мы пополним парк новыми российскими и зарубежными самолетами.
— И все-таки, сильно конкуренты вас подвинули?
— Может быть, только по некоторым направлениям. Два-три направления. Ни одна авиакомпания не летает со 100-процентной загрузкой, и, если мы дополняем друг друга, это удобно для пассажира.
— Одна из форм сотрудничества — это договоренности с "Аэрофлотом"?
— Да, подписано предварительное соглашение. Правда, ранее подписанные код-шеринговые соглашения приостановлены — это из-за сложностей технического характера: мы были не готовы к бонусным программам "Аэрофлота". Но с июня сотрудничество будет продолжено на маршруте Москва--Санкт-Петербург и на линиях из Петербурга в Германию. Речь идет о равноправных условиях взаимодействия. Если мы даем "Аэрофлоту" возможность летать в Германию из Петербурга, то же самое нам дает "Аэрофлот" на рейсах из Шереметьево.
— То есть это был размен?
— Да, у нас теперь есть возможности летать из Москвы в Германию, и по мере поступления Airbus мы будем развивать эти направления. Сейчас же мы можем продавать билеты на самолеты "Аэрофлота", а "Аэрофлот" — на наши рейсы.
— Каковы планы техперевооружения? Одной из главных бед ГТК "Россия" является отсутствие полноценного дальнемагистрального флота?
— ГТК "Россия" подписала предварительное соглашение с лизинговой компанией ILFC (оно согласовано с Росавиацией) на поставку трех самолетов Boeing 767-300 в 2008 году. Кроме того, у нас есть три Ту-214, которые хоть и считаются среднемагистральными самолетами, но ближе к дальнемагистральникам. Но дальнемагистральные самолеты — не единственная проблема. Замена парка ближнемагистральных самолетов тоже очень актуальна. Мы в этой связи — помните еще "Пулково" подписывало предварительное соглашение на поставку самолетов Ан-148 — сейчас откорректировали с "Ильюшин Финанс" этот план, оставили поставку шести самолетов, в планах — приобретение также десяти самолетов Sukhoi Superjet (SSJ).
— А когда перейдете от предварительного соглашения к контракту с ILFC?
— Предварительный контракт обеспечен финансовой оплатой. Эти самолеты за нами уже зарезервированы.
— А что со среднемагистральными самолетами?
— У нас есть небольшие изменения с поставкой самолетов A319. Планировалось ранее эксплуатировать четыре самолета, пока мы взяли только два. Еще о четырех А320 с поставкой в 2008 году мы планируем подписать соглашение с GECAS в ближайшее время. Поставка Ан-148 также ожидается в 2008 году, и рассчитываем на поставку SSJ с 2009 года. Мы просим небольшие дотации, чтобы обеспечить эту сделку предоплатой.
— О какой дотации может идти речь?
— Мы говорим о 300-400 млн руб. для заказа российской техники. В этом же контексте мы говорили о десяти самолетах Ту-204 различных модификаций.
— Этим ваши планы исчерпываются? Похоже, они не столь существенны, как у "Аэрофлота" и "Сибири".
— Это связано с нашими возможностями. На ближайшие пять лет этого достаточно. Подчеркну, что все иностранные самолеты будут от 2000 года выпуска и моложе. Если Boeing 767 — то 2001-2002 годов, А320 — 2002-2003 годов, А319 — 2000 года. Мы берем самые лучшие самолеты на рынке.
— А начать эксплуатацию Bombardier планируете?
— Это был промежуточный вариант приобретения ближнемагистральных самолетов. Bombardier — единственный сертифицированный в России самолет такого класса, поэтому мы его рассматривали. Но поскольку нам предложили самолеты возраста более 18 лет, мы отказались от этой сделки. Более того, нас не устроила несвоевременность поставки. Были нарушены графики обучения, и сроки поставки сдвинулись с марта на июнь-июль. Естественно, входить в летнее расписание нужно вовремя. Мы пока отказались. Bombardier готовит для нас сейчас новые предложения.
— Прошлой весной вы пытались получить освобождение от пошлин на ввоз самолетов. Не получилось?
— Не только мы пытались. Мы консолидированно выступали — и "Аэрофлот", и "Трансаэро" и "Сибирь", и мы. Мы все считаем, что авиаперевозки — это один бизнес, а производство самолетов — это другой бизнес. Мы патриоты и будем рады брать российскую технику, если она будет соответствовать мировым стандартам.
— Громкий сюжет прошлого лета связан с попыткой Еврокомиссии внести "Пулково" в черный список авиакомпаний, полеты которых запрещены в Европе. В чем была суть претензий?
— Претензии, во-первых, полностью сняты. Они были выделены в три позиции. Были претензии к конструктивным особенностям самолетов Ту-154. Это нестандартные аварийные выходы, не с каждого кресла пассажира видна надпись "пристегните ремни"... Вторая часть претензий — претензии по оформлению летных свидетельств, свидетельств бортпроводников, медицинских справок. Часть этих претензий также была снята. Третья часть — это элементарные взаимоотношения между европейскими инспекторами и экипажами. И дело не в знании английского, а в подходах к проверкам. Разные были подходы и разная была реакция со стороны экипажей... Теперь все отрегулировано. Наш опыт, я думаю, будет положительным и для других авиакомпаний. Но и наши авиавласти должны осуществлять проверки иностранных авиакомпаний в аэропортах России.
— То есть вы утверждаете, что серьезных нарушений безопасности у "Пулково" не было?
— Нет, ни в коем случае этого не было.
— Прошлый год был омрачен катастрофой Ту-154 "Пулково" под Донецком. По официальной версии, виноват экипаж. Вы с этим согласны?
— Катастрофа, безусловно, повлияла на показатели объединенной авиакомпании, произошел большой отток пассажиров на европейских направлениях. Первоначально — до 30% на маршрутах Германии, Франции. Сейчас все это восстановилось, поскольку у "Пулково" богатейший опыт международной перевозки. От дискуссии о причинах этой трагедии я бы, чтобы в очередной раз не травмировать память родственников пассажиров и членов экипажа, предпочел бы воздержаться. Мы все свои обязательства перед родственниками выполняем и будем выполнять. Для нас это страшная трагедия. Скорбим вместе с родственниками погибших.
— Как сейчас строятся ваши отношения с аэропортом Пулково? Считается, что ранее авиакомпания получала скидки и преференции на обслуживание.
— Когда "Пулково" было единым авиапредприятием, безусловно, так и было. Сейчас отношения строятся на деловой основе, у нас нет каких-то скидок или привилегий.
— Росавиация недавно инициировала проверку финансовой деятельности ГТК "Россия". С чем это связано?
— Проверка идет. Она обсуждалась с главой Росавиации Евгением Бачуриным, мы пришли к выводу, что после объединения нужно сделать аудит компании. Понять, в каком месте финансовых проблем находится объединенная компания.
— Когда завершится проверка?
— В течение месяца-двух. Просто, когда мы обращаемся в Минтранс с просьбами о дотациях, возникает вопрос — для каких целей.
— Не скучно вам в ГТК "Россия"? Вы ведь пришли из бизнеса.
— Скучать некогда. За два с половиной года отдыхал только два раза по полторы недели. Мой контракт заключен на пятилетний срок.
— С президентом Владимиром Путиным встречались для обсуждения дел в ГТК "Россия"?
— Встречаемся регулярно на прилетах и вылетах. Но с президентом я эти вопросы не обсуждаю. Для этого есть управление делами администрации президента, есть управляющий делами, есть министр транспорта, есть ФСО, с которыми мы контактируем.