Какой ущерб российской экономике наносит высокий уровень аварийности на дорогах? Как вычислить стоимость потерянного времени и цену человеческой жизни? И не являются ли утопией планы добиться нулевой аварийности уже через десять лет? Об этом в программе «Экономика дорожной безопасности» Марат Кашин поговорил с директором Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаилом Блинкиным.
Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ
Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ
— Мы поговорим об экономических потерях, к которым приводит аварийность на дорогах. Подсчитать убытки пытаются очень многие, очень разные результаты получаются. Одни эксперты оценивают потери для российской экономики в 2% ВВП, другие говорят о 5%. В абсолютных цифрах это миллиарды рублей разницы. Почему так получается?
— Существуют потери прямого счета. Например, потери транспортных предприятий, связанные с ущербом для подвижного состава и потерей грузов в результате дорожно-транспортных происшествий. Это подсчитываемо, но даже эта самая простая компонента требует довольно аккуратной статистики с учетом тысяч участников перевозочного процесса. Это в старину было несколько транспортных предприятий: Облавтотранс Саратов и Облавтотранс Самара сложу и получу, да. Сейчас такого сорта потери вряд ли кому-то выгодно демонстрировать. В принципе, здесь — по крайней мере, технически — понятно, как эту статистику собрать.
— Какую формулу расчета вы используете в вашем институте?
— Для расчета есть принципиально разные компоненты. Компонент номер один — ущерб, связанный с транспортными средствами, и ущерб потери грузов при происшествиях. Такую статистику можно собрать, она самая простая. Второй компонент — потери времени, связанные с ДТП. Это любой человек за рулем прекрасно понимает: когда два не очень аккуратных водителя столкнулись даже на вполне приличной дороге, и из трех полос осталась одна — пробка выстроится на много километров. А если, не дай бог, такая авария произошла на обычной дороге низкой технической категории, где всего две полосы движения — одна в одну сторону, другая в другую, — то там даже бесхитростное происшествие с участием, скажем, грузового автомобиля остановит дорогу в обе стороны. И тут начинается потеря времени. И здесь абсолютный произвол: какова цена времени? Когда надо делать какие-то расчеты для города, есть разные методики, самая простая — это считать, что время горожанина равно какой-то части среднечасовой зарплаты в этом городе. Так обычно и считают. У нас были старые градостроительные нормативы по подсчету времени населения: мы берем, сколько народ теряет в пробках, и потом это время потери в пробках умножается на цену времени горожанина. Потеря времени считается так: у меня есть истинная скорость, измеряем в любом городе с помощью сервиса «Яндекс.Пробки» или других сервисов, на одном километре теряет автомобиль, условно, три минуты (на самом деле больше); сколько автомобилекилометров у меня в городе накручено за последний год, я всегда восстановлю, хотя бы по продажам бензина, любым другим способом, и вот эти миллиарды автомобилекилометров я умножаю на эти минутки, у меня получается потеря времени, так? А потом эти потери времени я умножаю на цену времени, и получается, сколько теряет субъект на пробках. Часть этих пробок связана с авариями, вот я это туда отнесу. У нас есть самый главный компонент и самый интересный, самый нетривиальный — цена времени. Российские исследования на эту тему дорогие, сложные — здесь и социология, здесь и элементы теории транспортных потоков. Но вот есть зарубежные факты: для низкодоходных слоев населения цена времени — это очень маленькая часть зарплаты, грубо говоря, ему это свободное от работы время не так ценно, потому что ничего хорошего у него за это время не произойдет. Для высокодоходных слоев населения цена потерянного часа гораздо больше, чем цена его среднечасовых доходов, потому что он заработал уже достаточно, чтобы это время проводить содержательно: если это семейные люди — с детьми, если это молодые люди — это какое-нибудь развлечение и так далее.
Но самый главный компонент — потери, связанные с ущербом от ранений и гибели людей. Они самые главные. И здесь есть самая большая неопределенность.
— Как в практическом смысле эти все знания можно применить? И если такие разные методики подсчета, то какую принимают во внимание власти для подсчета экономических потерь?
— Самый главный – третий компонент. Есть такой термин – statistical value of life (статистическая цена жизни). Он трактуется в международной практике так: сколько надо заплатить, чтобы эту жизнь спасти. Это тонкая и экономически, очень чувствительная с социально-психологической точки зрения проблема. Страховая цена человеческой жизни в России, в общем, невелика. Страховые выплаты после катастроф, получивших всероссийский резонанс, платят правительство, губернии и так далее. Но эти деньги чрезвычайно малы по сравнению с ценой человеческой жизни, которая принята не только в экономических расчетах, это абстракция, а в реальной страховой практике развитых стран мира. Это просто несопоставимые вещи. Методики расчета цены человеческой жизни в России в разное время делались по заказу Министерства экономики, Министерства транспорта. Но там всегда главная дырка — ключевые параметры: сколько стоит час времени гражданина, сколько стоит его частичная или полная утрата здоровья, сколько стоит его жизнь, утраченная в результате ДТП. В России в части гибели людей на дорогах достигнут за последние годы очень значительный прогресс — у нас совсем недавно, пять-шесть лет назад, на дорогах гибло более 30 тыс. ежегодно, в последние годы у нас уже гибнет меньше 20 тыс., 18 тыс. и менее, да, то есть фактически гибель на дорогах в два раза снизилась за последние годы. Но все равно вот эта цифра — 18 тыс. — ужасная.
— Есть официальный документ — стратегия безопасности дорожного движения, и в ней красивая, но, на первый взгляд, совершенно невыполнимая история: к 2030 году свести к нулю аварийность на дорогах. Это же утопия?
— У нас есть в национальных целях — выйти на показатель: четыре погибших на 100 тыс. жителей. По последнему году эта цифра чуть меньше 13.
— А среднеевропейский уровень, чтобы понимать?
— О, вот это очень важный вопрос. Средний показатель по самым лучшим в части безопасности — ниже четырех. Вот цифра 4 достигнута в восьми самых безопасных странах мира – это страны Северной Европы (Швеция, Норвегия), Швейцария, Великобритания, Германия, Япония.
— Как у них это получается?
— Но даже самые безопасные страны мира на этот уровень выходили годами. Снять самые простые безобразия в транспортном поведении горожанина, обывателя, жителя, в общем, несложно. Вот, скажем, в Африке даже трехзначные цифры есть — 100 человек и более. Мы находились ровно посередине. Из двухзначных цифр, из 10-15 в 8, например — в принципе, достижимо, более или менее понятно, как это делать.
В России вещи, связанные с медициной катастроф, с качеством автомобильного парка, автоматически происходят. Мировой автопром, включая отечественный, уже никаких ведер с гайками не выпускает, средства пассивной безопасности есть в любом новом автомобиле, где бы его ни сделали – в Тольятти, в Японии или в Мюнхене; все равно это будет нормальный автомобиль по пассивной безопасности. Плюс к этому мало-помалу, хотя хотелось бы быстрее, улучшается качество организации дорожного движения, состояния дорог. Вот эти вещи решаемы. Самая главная вещь, которая переводит страны из категории среднеопасных в малоопасные — транспортное поведение участников дорожного движения. Это ключевой вопрос, самый трудный. Как он у нас решаться будет — я не знаю. Он ключевой. Скажем, в Великобритании это давняя традиция, есть университетские профессора, кафедры, то есть это наука.
— В России ежегодно растет объем автопарка — сейчас уже 60 млн частных автомобилей, и их становится все больше. Если мы боремся за снижение аварийности, не стоит ли как-то ограничить этот процесс? Может быть, ввести квоту на семью, ведь есть такое в некоторых странах. Поможет ли это?
— Опыт некоторых стран я знаю очень хорошо — с его инициаторами я хорошо знаком: например, с Кеном Ливингстоном, который ввел платный въезд в Лондон, я пил пиво. Знаком я и с японским профессором, который придумал замечательный рецепт: нельзя купить автомобиль можно, но тебе не дадут госномер, пока ты не принесешь в регистрирующий орган бумажку, что у тебя есть место для парковки. В Москву приезжал господин Сингх, который организовал совершенно замечательный инструмент в Сингапуре: чтобы купить автомобиль, ты должен прийти на аукцион и купить ваучер на покупку, а ваучер стоит раза в три больше, чем сам автомобиль.
— Фильтры?
— Фильтры. Но это имеет очень малое отношение к вопросам безопасности дорожного движения. Возможно, для городов густонаселенных, многомиллионных, Москвы той же самой, какой-нибудь из этих «варварских» методов нам что-то придется использовать. Но к безопасности дорожного движения это не имеет никакого отношения.
— А что имеет?
— Есть компонент технический, а есть компонент гуманитарный, политический, какой угодно. Из них самый главный — причем это не мое личное мнение, это классика, на эту тему написаны горы научной литературы — это институции. Из них самое главное — тотальное равенство прав, обязанностей и ответственности всех участников дорожного движения. На дороге нет ни генерала, ни прокурора, ни протоиерея — есть участники дорожного движения. Практика всех стран, в которых достигнуты лучшие показатели аварийности — «лучшие» говорить всегда очень трудно, потому что даже если гибнет немного людей, это все равно трагедия, да, но сравнительно, по цифрам лучшие — у них количество лиц, имеющих хоть какие-то привилегии в дорожном движении, перечисляется на пальцах одной руки. Я в свое время переводил американские документы: преимущество в движении имеет кортеж президента Соединенных Штатов, автомобили экстренных и неотложных служб, траки почтовой службы США — их почти не осталось, потому что все перешли на электронную переписку, но тем не менее. Все прочие должностные и выборные лица Соединенных Штатов являются участниками дорожного движения по общим правилам. В Европе эти правила еще более жесткие — я помню, несколько лет назад на каком-то транспортном конгрессе ко мне подошел русскоговорящий немец и со смехом сказал, что у них Ангела Меркель имеет меньше преимуществ в дорожном движении, чем второй помощник вашего районного прокурора.
— Я горячо поддерживаю ваши слова, но все-таки аварии в основном происходят не из-за того, что кто-то имеет преимущество перед другими.
— Ответ: аварии происходят по самым разным причинам. Но есть статистический закон: стандарты транспортного поведения всегда задает национальная элита. Если кому-то можно выезжать на встречную полосу на Кутузовском проспекте, то наверняка какой-нибудь водитель бензовоза где-нибудь под Таганрогом выедет на встречную полосу обычной нашей двухполоски не потому, что он элита, а потому что стандарты транспортного поведения таковы — кому-то можно, всем нельзя. Это очень важно. Разумеется, нет тривиальной прямой связи, что аварии происходят из-за того, что какой-то начальник выезжает на встречку. А вот стандарты видны всем. Это очень важный вопрос. По статистике в странах с правильными институциями самая низкая в мире аварийность.
— Есть прямая зависимость между уровнем аварийности и объемом трафика?
— Есть так называемый закон Смида. Рубен Смид — великий английский ученый, первый профессор транспортной политики Лондонского университетского колледжа, грандиозный человек, он приезжал в Москву. Так вот, по закону Смида, количество погибших в расчете, условно, на 10 тыс. автомобилей убывает как гипербола, в гиперболической зависимости от уровня автомобилизации страны. Грубо говоря, чем выше уровень автомобилизации, тем она более гладко убывает. То есть, когда автомобилей на тысячу жителей становится больше, происходит то, что Рубен Смид называл «транспортным самообучением нации» — люди уже понимали, что надо себя как-то научиться вести, иначе будет совсем плохо. Он этот закон опубликовал как эмпирическую гипотезу в 1949 году, и 70 лет мы имеем возможность наблюдать, что нигде он не нарушался. Национальная статистика движется по закону Смида. Вот мы перешли мировую кривую Смида всего три года назад — у нас было хуже, теперь лучше, то есть мы учимся, нельзя сказать, что мы стоим на месте.
— Значит, дело не в том, что мы пересаживаем людей на общественный транспорт, на электрички, разгружаем дороги? Это никак не влияет на аварийность?
— Мы этим самым решаем городские транспортные проблемы, спасаемся от пробок, от жутких потерь времени и так далее. А с аварийностью это связано очень мало. Есть объективные факторы — пассивная безопасность наших автомобилей, качество организации дорожного движения, состояние дороги и так далее. И есть важнейший субъективный фактор — как мы себя ведем, какие транспортные стандарты задает элита. Можно добавить еще медицину катастроф, быстроту реагирования. Кстати, по всем этим техническим факторам Россия очень большого прогресса достигла, иначе бы мы и не сумели в два раза уменьшить смертность на дорогах.
— Нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» предполагает выделение 5 трлн руб. за пять лет, в год по 1 трлн руб. Это много или мало для того, чтобы действительно заметить качественные изменения? Это только изменения качества дорог, инфраструктуры, или это влияет на безопасность?
— Если мы разделим этот 1 трлн руб. на 80 регионов или на 1,5 млн км — это только по Росстату протяженность сети дорог Российской Федерации, — то это деньги совсем не грандиозные. Это деньги разумные. И то, что они пойдут в регионы на приведение в порядок местной дорожной сети — это большое благо, очень позитивное дело. Как председатель общественного совета Минтранса, я общаюсь с самыми разными людьми из регионов, от начальников до рядовых автомобилистов. Это разумный проект с очень позитивными целями — слава богу, что он состоялся. Но только не надо иллюзий, что это какие-то бешеные деньги пришли. Никаких бешеных денег. Просто надо разделить на наш километраж, получится не так много. Как это будет сказываться на безопасности? Хотя бы чисто технически. Есть такое понятие «устранение очаговой аварийности». Очаги аварийности — это какие-то совсем скверные места, где из-за плохой видимости, из-за пешеходного перехода неосвещенного, еще тысячи всяких технических причин есть особо скверная статистика дорожно-транспортных происшествий. Вот устранить очаги дорожно-транспортных происшествий — это великое благо. В рамках этого проекта по каждой области, по каждой агломерации есть конкретные цифры, что должны сделать. Если устранены очаги, то вероятность возникновения аварий будет меньше. Это объективная вещь, очень хорошая вещь. Мое отношение к этому проекту сугубо позитивное.
— Пять лет — достаточно большой срок, а что мы можем сделать прямо сейчас, чтобы снизить уровень аварийности в России? Пусть это даже покажется немного философским вопросом.
— Пункт первый и самый простой: у нас есть административный регламент ДПС, серьезный официальный документ, и там количество привилегированных участников дорожного движения мелким шрифтом занимает, по-моему, много-много текста; вот этот пункт сократить до нормального уровня, принятого в цивилизованных странах — президентский кортеж, но ни генерала, ни протоиерея, ни прокурора...
Второй пункт: кроме генеральских безобразий и безобразий, которые допускают всякие, так сказать, селебрити, считающие, им все можно — развернуться через двойную сплошную и так далее, наше с вами транспортное поведение ненамного лучше, чем у начальства. Наше с вами транспортное поведение должно быть, по крайней мере, осмотрительным. Я не только за рулем езжу, я еще читаю все время статистические сводки. Наше с вами транспортное поведение — ключевой фактор. Я даже не говорю о таких банальностях, как алкоголь за рулем. Опасное вождение характерно для нас с вами не только в пьяном, но и в трезвом виде.
— Все, убираем мигалки, повышаем сознательность водительскую.
— Разумеется, есть еще материальные, технические вещи, которые заложены в нацпроекте, но, честное слово, они будут выполняться.