Выпускник 9-го класса
Honda Accord Sport
Любой спортсмен вам скажет — догонять всегда легче. При этом задача "аккорда" девятого поколения от этого легче не становится. Шутка ли, перегнать Toyota Camry, много лет доминирующую на нашем рынке, — такое пока не удалось никому. Но теперь у Accord есть все для этого: аналогичная линейка моторов, более солидная внешность, просторный салон и богатый "внутренний мир".
Извечное "пап, а кто победит — ковбой или самурай?" относительно Accord больше неактуально. Рафинированная японская версия, поставлявшаяся к нам и в Европу, канула в Лету глобализации. К сожалению поклонников драйва и к облегчению хондовских дилеров. Ведь Accord, собираемый в США, изначально крупнее, просторнее и доступнее "японки", цена которой после взлета курса иены стала просто премиумной.
Что ж, иных уж нет, а те далече. Обязательной программой при выходе очередного поколения "аккорда" была очная ставка его полярных исполнений. Мол, в Новом Cвете над внешностью и деталями преобладает размах, а в Старом — все наоборот. Отныне выставлять на спарринг некого, но стайлинг "девятки" как никогда заслуживает пристального изучения. И даже анализа. Дело в том, что от эволюционного пути дизайнеры перешли к активным действиям, поскольку решено было перевести модель из сегмента D в Е.
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Рокки или Рембо?
Шаг в другой класс — это как боксеру сменить весовую категорию. Одни старательно наращивают мышечную массу, другие прут вперед благодаря предрасположенности и увеличению веса тела. Трудно сказать, к какой из этих категорий относится "девятка" — настолько она новая и другая. Совсем. И совсем не цепляет. Не просто повзрослевшая, а возмужавшая и ничем не связанная со своими предшественниками. Но такое дистанционирование вполне объяснимо. Посмотрите на предыдущие версии: благодаря острохарактерной внешности, "заряду" и вполне привлекательным ценам "аккорды" VI-VII серий стали в первую очередь выбором ранних да горячих. Со всеми вытекающими ошибками молодости, вроде вызывающей аэрографии, глухой тонировки, спортивного выхлопа, псевдоаэродинамического обвеса и т. д.
Разумеется, в Е-классе все вышеперечисленное — моветон, так что решительный отказ от аккордовского наследия, пожалуй,— наиболее верный шаг навстречу к новой аудитории, которая не столько взрослее, сколько солиднее и спокойнее. Положение обязывает. Поэтому и дизайн сдержаннее, и формы уравновешеннее, и поверхности глаже и умиротвореннее. Именно по этой причине, а не потому что у стилистов иссяк фонтан креативности, во внешности седана нет ничего "цепляющего".
Аналогичная картина и в салоне — отныне приоритет отдан простору и комфорту, все подчеркнуто сдержаннее и богаче. Иногда даже чересчур: монументальная, словно "хаммондовский" электроорган, передняя панель состоит из нескольких усыпанных кнопками и дисплеями уровней. Однако по качеству салона это уже уровень Camry и почти Passat, хотя хондовских ДНК в интерьере куда больше, чем снаружи: характерная комбинация приборов, баранка а-ля Civic, непотопляемый кнопочный блок управления с климат-контролем. Благодаря увеличившейся в районе средних стоек колесной базе (+70 мм) теперь в "аккорде" можно усесться даже за рослым водителем.
"Минимум для механизмов, максимум для человека",— рапортуют японцы. И как обычно лукавят: уже в базовой комплектации Accord оснащен системой бесключевого доступа и запуска двигателя, функцией автоматического переключения дальнего/ближнего света, двухзонным климат-контролем и практически всеми системами безопасности. Дорогие комплектации включают в себя обученный притормаживать круиз-контроль и не имеющую аналогов систему Lane Watch. Все гениальное, как правило, проще простого: камера в правом зеркале при включении соответствующего поворотника передает изображение на основной монитор, в четыре раза увеличивая сектор обзора.
Ездовой дискомфорт
Обычно в этом месте мы пишем про особенности управления и работу подвески. Но какая может быть езда при нынешнем состоянии киевских дорог? Это скорее слалом меж каверн и ям, в которых пробивает подвеску у любого автомобиля, чьи колеса меньше 20-дюймовых. А ведь японцы проделали огромную подготовительную работу в поисках нужных настроек, вдоволь накатавшись по второй из наших бед. Их основной задачей было сохранить традиционную "хондовскую" управляемость, доставляющую удовольствие нескольким поколениям, но при этом увеличить плавность хода, столь ценную на наших дорогах. И потому полностью перекалибровали шасси, применив усиленный стабилизатор и более жесткие амортизаторы. И пропали бы их труды втуне, если бы все эти шараханья между ямами не облегчали острый руль (2,5 оборота от упора до упора) и возросшая жесткость. Ведь чтобы компенсировать увеличение размеров, японцы довели долю высокопрочных сталей до 56%, раньше всех в отрасли научившись сваривать сталь с алюминием, плюс применили множество "диетологических" решений. В итоге жесткость остова на кручение увеличилась на 40%, а сам он "похудел" на 80 кг. Еще одно полезное для экстремальных маневрирований средство — спортивный режим 5-ступенчатого "автомата". В штатных режимах автомат уж слишком вальяжно реализует 180 л. с. и 228 Нм 2,4-литровой "четверки", и особенно ускориться не получается. А вот в "спорте" АКП без напоминаний "понижается" и до последнего держит передачу. Ну и, конечно, для любителей спортивного характера и подкачки левой ноги и правой руки в гамме есть версия с 6-ступенчатой "механикой". Еще одно удовольствие — "экологическая" кнопка Econ, позволяющая ставить рекорды экономичности. При ее активации притупляется отзывчивость мотора, а климат-контроль работает в щадящем режиме. И, как и все "янки", новый Accord спокойно употребляет 92-й бензин, расходуя на трассе 5-6 л/100 км. Так что став более степенной, "девятка" одновременно научилась экономить, что наверняка стимулирует ее появление в корпоративных парках. Цена вопроса — 269,7-439,2 тыс. грн. Но самое главное, что, в отличие от своих прямых конкурентов, при надобности она все еще может "зажечь". Как в старые добрые времена.