«Никакой борьбы город с автомобилистами не ведет»

Заместитель мэра Москвы МАКСИМ ЛИКСУТОВ рассказал корреспонденту “Ъ” ИВАНУ БУРАНОВУ, зачем городу приходится вводить платные парковки в центре, почему в выходные станет проще ездить на дачу и что будет с ценами на электрички.

— Борьба с пробками могла обойтись без платной парковки в центре?

— Платная парковка есть в большинстве мегаполисов, сопоставимых по размеру и количеству жителей с Москвой. Но это не ограничительная мера, а мера, корректирующая развитие и создающая правила. Есть места, где необходимо создать дополнительные провозные мощности наземного городского транспорта, там парковки не должно быть. Там, где есть метро, парковка может быть сохранена. Мы подходим к этому вопросу взвешенно и деликатно. Цель одна: открыть город для всех, но в первую очередь для пешеходов, потому что их больше, чем автомобилистов, для пассажиров общественного транспорта и для самих автомобилистов. Прошу отметить, никакой борьбы город с автомобилистами не ведет, мы просим соблюдать установленные на всей территории РФ правила дорожного движения.

— Москвичи воспринимают эту меру как дискриминацию по месту жительства.

— Я не совсем с вами согласен. У нас в десятки раз больше обращений от пешеходов, которые жалуются на машины, припаркованные в неправильных местах, чем от водителей, которые не хотят стоять за деньги.

— Платная парковка не введена, потому и жалоб нет.

— И тут я с вами не согласен. Общественное мнение говорит о том, что подавляющее большинство — свыше 75% граждан — поддерживают введение платной парковки. Это замерялось с помощью многочисленных соцопросов в интернете, проведенных независимо от департамента транспорта. Но конечный эффект будет положительным для всех — и для автомобилистов, и для пешеходов.

— Выходит, жители центра пострадают: им же будет разрешено оставлять авто на улице только ночью.

— Во время пилотного проекта на улицах Петровка и Каретный Ряд мы хотим выявить узкие места, поэтому правила могут еще поменяться. Но во многих городах для резидентов вообще нет преимуществ, а где-то жителям дают в течение дня скидку. Будем проводить мониторинг общественного мнения и поймем, какой вариант наиболее корректный. Для владельцев квартир в центре города обязательно будут преимущества.

— Сценарий, когда резидент имеет право круглосуточно хранить машину на улице, вообще не рассматривается?

— Бесплатно — нет. Но мы планируем сделать специальные парковки на улице, где смогут оставлять машины только местные жители, например, ночью. Мы понимаем, что резиденты — это такой сегмент жителей, для которых должны быть созданы особые условия, льготные по отношению к другим.

— А что будет с парковками во дворах?

— Их администрирование не входит в нашу задачу, это не улично-дорожная сеть. У жителей есть право самостоятельно определять судьбу двора: если захотят — могут поставить там шлагбаум или застелить газоном. Наша главная задача — убрать 46 тыс. машин, которые паркуются в запрещенных местах, в ЦАО. 30–40% провозной способности улиц центра убивается из-за этого. Эта проблема касается всех без исключения, в первую очередь жителей центра, они здесь самые уязвимые.

— Нарушителей будут выявлять только камеры?

— Акцент будет сделан на них. Сейчас работает 10 мобильных комплексов фотовидеофиксации, еще 100 уже зарегистрированы в ГИБДД и стоят с номерами — часть из них начнет работать с 1 ноября. На ближайшие годы сотни машин на центр города хватит.

— В качестве альтернативы жителям предлагаются капитальные коммерческие парковки. Сколько там будет стоить хранение автомобилей?

— Везде по-разному. Мы собрали данные о ценах с 90% действующих парковок на сайте parking.mos.ru. Кроме того, к 2015 году дополнительно планируется построить 35 тыс. машино-мест в капитальном исполнении. Будем стараться, чтобы в город пришли инвесторы и построили парковки, уже подобрано около 200 площадок для наземных и подземных объектов в центре. В этом году уже будут проведены первые конкурсы.

— Власти постоянно говорят, что в историческом центре очень сложно что-либо строить, а для коммерческих парковок места нашлись?

— Это действительно непросто сделать, но возможно. Можно использовать, например, пространства между домами. Места есть на площади Академика Сахарова, вокруг привокзальных площадей. Но вопрос в том, что даже существующие 56 тыс. мест в капитальных парковках заняты даже в час пик на 30–40%. Их потенциал не используется.

— Почему спрос низкий? Некоторое время назад департамент транспорта вел переговоры с ТЦ по поводу единой ценовой политики на стоянках.

— Город сейчас оборудует за свой счет систему учета свободных мест на коммерческих паркингах в ТЦ, которая позволяет выводить данные о количестве свободных мест в интернет: водитель сможет заранее решить, где оставить машину. Но заставить владельцев этих парковок снизить цену мы не можем: это частный бизнес.

— Откуда взялась цель достичь средней продолжительности поездки в пиковое время 50 минут по городу к 2020 году?

— Хотелось бы меньше, но с учетом присоединенных территорий мы посчитали, что это оптимально достижимый показатель. Это параметр, который рассчитывался исходя из генплана, скоростей движения, размеров города.

— Без новых территорий среднюю поездку по городу удалось бы сделать короче?

— Она несильно бы изменилась, поскольку там живет всего около 250 тыс. человек. Но мы посчитали, что если никаких мер не принимать вообще, без развития дорог, метро, пригородного сообщения, то к 2020 году москвич будет выпадать из жизненного цикла: утром уезжать на работу, а возвращаться домой только на следующий день. На дорогу будет тратиться больше трех часов.

— Когда начнут ограничивать движение грузовиков по вылетным магистралям?

— Скоро появится распорядительный документ правительства Москвы. Проблема в том, что в дачный сезон люди начинают выезжать из города еще днем. Надо дать им возможность сделать это на личном или общественном транспорте, поэтому на основных радиальных направлениях мы хотим вводить ограничения для грузового транспорта. Работать это будет так: за пять-семь дней департамент транспорта будет готовить распоряжение с оповещением водителей через информационные табло, установленные на магистралях, через СМИ о том, что грузовикам запрещено движение, например, в предстоящую пятницу с 13.00 до 22.00.

— Сколько планируется потратить на развитие пригородных железнодорожных перевозок?

— Мы попросили на эти цели из федерального бюджета около 97 млрд руб., вся программа первоочередных мер — около 144 млрд руб. Они нужны для строительства дополнительной инфраструктуры — новых железнодорожных путей. Есть места, где можно быстро, до 2020 года, выделить земельные участки и провести эту работу. Деньги будут переданы в исполнительный капитал ОАО РЖД, дополнительные 47 млрд руб. даст Москва из своего бюджета, а Московская область поможет с выделением земли.

— Эксперты говорят, что пригородные перевозки необходимо дотировать из госбюджета, чтобы цены на билеты в электричках не росли...

— Если всю стоимость железнодорожной инфраструктуры переложить на пассажира, то цена билета будет действительно очень высока. Весь цивилизованный мир дотирует эти перевозки, потому что одна железнодорожная линия по пропускной способности равноценна 8-полосной автодороге, в результате стоимость пассажиро-места в электричке в пять раз дешевле, чем в автомобиле. Экономический эффект для государства намного выше, поэтому оно и дотирует перевозки через субсидирование из федерального бюджета. В Москве и Московской области операторы получают на эти цели около 12,5 млрд руб. в год. Решение о субсидировании принято до 2013 года включительно, но если дальше федеральный бюджет это делать не будет, то цены на билеты вырастут. На совещании по развитию Московского транспортного узла премьер-министр дал поручение проработать вопрос о продолжении субсидирования пригородных перевозок.

— Территории вдоль Малого кольца Московской железной дороги планировалось задействовать для четвертого транспортного кольца, от которого отказались из-за дороговизны. Однако теперь там строят третий путь железной дороги, это оказалось городу по силам?

— Неправда. В первую очередь мы будем электрифицировать существующую инфраструктуру под пассажирское сообщение. Дополнительный путь строится только в тех местах, где необходимы технологические разъезды и съезды: это нужно, чтобы поезда по МКЖД ходили, как в метро, раз в три-пять минут.

— Зачем тратить средства на реконструкцию магистралей, если власти хотят приучить москвичей реже пользоваться личными машинами?

— Во-первых, каждое расширение вылетной магистрали предполагает выделенную полосу для автобуса. Во-вторых, мэр поставил задачу расширить исторически сложившиеся узкие места на дорогах, которыми раньше никто не хотел заниматься, это даст преимущества как автомобилям, так и общественному транспорту.

Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...