Спортсмен-любитель

С виду это добротный хетчбэк гольф-класса. На самом же деле — закамуфлированная под А3 карманная ракета, место которой — рядом с гоночными Impreza WRX или Lancer Evo. Спортивную суть "бэка" выдают линейка динамичных моторов, чуткая коробка-автомат, удачно согласованная с полноприводной трансмиссией, а также настройки подвески и рулевого управления.

Сергей Суховский

"Оборотни", "турбозажигалки", "хот хетчи" — все это о семейных автомобильчиках гольф-класса, в недра которых по прихоти маркетологов имплантированы моторы, коробки передач и трансмиссии старших братьев. В нашем случае горячая смесь обеспечивается компактными размерами и небольшим весом обычной "трешки", умноженными на высокопроизводительный двухлитровый турбомотор и полноприводную трансмиссию. В свое время именно по такому сценарию появились культовые Subaru Impresa WRX STI и Mitsubishi Lancer Evolution.

В буквальном переводе Sportback — "спортивный зад": внешне от обычного хетчбэка А3 герой нашего романа отличается более универсалообразным пятидверным кузовом с чуток увеличенными колесной базой и, собственно, задним свесом. Не секрет, что из-за массивной передней части корма "тройки" кажется короткой, а силуэт не вполне идеальным. Зато у "спорта" благодаря 8,3-сантиметровой прибавке все куда пропорциональней. Кроме того, увеличился полезный объем багажника (штатные 370 л или трансформационные 1120 л) плюс стало вольготней коленям и плечам сидящих сзади. Чего не скажешь об их шеях: красота в виде ниспадающей линии крыши, как известно, требует жертв. И все же, думается, название Sportback уместней было бы для заряженного трехдверного хетчбэка а-ля VW Golf VR6, чем для универсалоподобной пятидверки.

После прошлогоднего рестайлинга "тройки" справедливо было ожидать появления светодиодных бровей и в головной оптике "бэка". Увы, они доступны лишь в опционном предложении Xenon plus. Поэтому от предшественника обновленный Sportback легче всего отличить по удлиненной книзу фальшрадиаторной решетке в стиле "старших по званию" А6 и А8, замысловатой задней оптике и более стройной осанке.

Внутри изменений побольше: основательный трехспицевый руль с трапециевидной сердцевиной, повторяющей форму фальшрадиаторной решетки а-ля A6, схожее с оной качество отделки и подбор материалов обивки. Касательно Audi претензии к эргономике — скорее из разряда "привычно-непривычно". На самом деле ингольштадтцы еще лет 15 назад пришли к нынешним компоновке, пропорциям и прочим критериям эргономики, по которым и "шьют" интерьеры, словно Михаил Воронин. Разумеется, с соблюдением всех трендов и тенденций. Наглядный пример — передние кресла, которые отлично фиксируют тело в поворотах, но при этом не столь жестки и неудобны при частых входах-выходах, как в брутально-спортивных Evo и STi. Для полного счастья сиденьям не хватает разве что регулируемого по вылету валика под коленями. А вот стандартный диван для сидящих сзади еще раз подчеркивает, что Sportback заточен под драйвера, а не для перевозки пассажиров. Во всем остальном салон "спорта" — своеобразный камертон, по которому следует настраиваться конкурентам: пластик выглядит и ощущается столь же дорого, как и кожа с алькантарой, все регулируется, нажимается, открывается-закрывается, сдвигается и захлопывается именно с той амплитудой и усилием, которых ожидаешь. Чего не скажешь не только о французских и итальянских конкурентах по гольф-классу, но и о премиумных Acura и Jaguar.

Обычно мы хвалим Audi за множество комплектаций и пухлую книгу опций и предложений. Увы, даже после рестайлинга ни А3 вообще, ни Sportback в частности так и не удостоились мультимедийной системы MMI. А ведь "трешке", чтобы оставаться вершиной гольф-класса, необходимо не просто лидировать на всех фронтах, а идти на шаг впереди конкурентов вроде BMW 1-й серии и Volvo С30. Впрочем, MMI — пожалуй, единственный компонент, до которого Sportback не дорос. Все остальные ноу-хау "колец" в его полнейшем распоряжении.

Динамическая сила

Топовый в моторной линейке 3,2-литровый бензиновый 250-сильный V6 делает Sportback слишком дорогим и нишевым, ведь за такие деньги можно присмотреть куда более престижные и динамичные спорткупе. Поэтому нам интересней было попробовать Sportback в более востребованной комплектации с 2-литровым чудо-мотором TFSI, который первым в мире совместил в себе турбонаддув и чисто дизельную схему непосредственного впрыска Common rail с давлением в системе подачи топлива 110 бар. Эту схему "кольца" всесторонне обкатали на спортпрототипах Audi R8 в 24-часовых гонках в Ле-Мане, где не знают поражений с 2000 года. Лемановские корни TFSI выдают и механизм изменения фаз газораспределения на впуске, и вихревые заслонки во впускном коллекторе из высокотехнологичной пластмассы, и компенсирующие все инерционные силы двигателя балансирные валы, вращающиеся в два раза быстрее коленвала, и впечатляющая для серийного "турбо" компрессия — целых 10,5:1. Разумеется, все это сделано не только для экономии (хотя в нашем случае впрыск, по крайней мере на "низах", настроен на экономичность и экологичность), но и активных действий ради.

Привычный для турбомоторов провал при кик-дауне (газ в пол) усугублен тем самым экозажимом, но после 2000 об./мин. прихватывает и усугубляет так, что возникают ассоциации с Porsche 911 Turbo. Но самое замечательное, что пиковый 280-ньютонометровый максимум тяги доступен уже с дизельных 1800 об./мин. Эх, сюда бы еще пришедшую из мира ралли роботизированную преселективную "механику" DSG с двумя сцеплениями, но такую коробку устанавливают только с очень мощными моторами. На сегодня это самый совершенный и эффективный тип КПП: если "автоматы", пусть не так значительно, как раньше, но все же отнимают у автомобиля динамику, то DSG благодаря паре сцеплений льет крутящий момент на ведущие колеса так же беспрерывно, как Ниагара. С другой стороны, на менее мощных версиях "роботу" было бы скучно работать в полсилы, а вот стоимость автомобиля он поднимал бы заметно. Поэтому в нашем случае доверие оказано 6-ступенчатой АКПП S-tronic, алгоритм работы которой отлично согласован с полноприводной трансмиссией. Раньше автомат в сочетании со столь динамичным и производительным мотором рассматривался как маниловщина, но постепенно даже самым ретивым скептикам становится понятно: не всегда даже подготовленный водитель в состоянии совладать с такими характеристиками. Да, S-tronic по-барски позволяет самостоятельно перещелкивать передачи, но, с одной стороны, все равно самостоятельно переключается, если обороты зашкаливают, с другой — в режиме Sport делает это быстрее любого чемпиона — менее чем за 0,2 сек. Как бонус при торможении двигателем АКПП услаждает гоночный слух короткими перегазовками. Здорово было бы, если б S-tronic еще и переключался как спортбэковская "механика" — с характерным затворно-клацающим звуком, который был у дорожных Ferrari и Maserati 60-х, оснащавшихся гоночными коробками Colotti. Впрочем, все это — аудиосантименты, которые плохо вяжутся с фирменным лозунгом "колец" — "превосходство за счет технологий".

Спортивную приверженность подчеркивают также настройки подвески и рулевого управления. Нет, амортизаторы не зажаты "в бетон" и хетч не скачет козлом на каждом шве. Наоборот, если водитель настроен на мажорный лад — и двигатель, и ходовая часть будут в унисон внешности и настроению. Но упругая, не одобряющая кренов и раскачки подвеска настроена таким образом, что на высоких скоростях огрехи асфальтоукладчиков будут напоминать о себе не дрожью баранки и кузова, а лишь бухканьем шин и другим звуковым сопровождением. Все как в народной пословице "больше скорость — меньше ям". То же и с электроусилителем руля: в городе "ватность" в околонулевой зоне и непропорциональная массиву баранки легковесность сменяется хирургической точностью обратной связи в режиме "шоссе-космос". То есть скальпельная острота реакций появляется, когда это действительно необходимо. Похожая картина маслом и с трансмиссионной электроникой: межосевая муфта Haldex подключает задние колеса при малейшем проскальзывании передка (достаточно всего 45°) и меняет степень блокировки. Но, несмотря на многочисленных помощников вроде четырехканальной ABS с распределителем тормозных усилий, антипробуксовочной системы ASR, системы стабилизации курсовой устойчивости ESP и имитации блокировки дифференциала EDS, скользить в поворотах Sportback позволяет и умеет. Правда, до глубин дрифта дело не доходит, поскольку ESP до конца не отключается и в критических ситуациях берет управление на себя.

Хорошему автомобилю — достойные тормоза. Отдельные восторги — по поводу работы КПП, которая не только отлично разгоняется, но и при экстренном замедлении, эффективно тормозя двигателем, не затмевает удовольствия от работы тормозной системы. Всякий раз, осаживая автомобиль перед виражом, понимаешь, что точку торможения можно было оттянуть минимум на 20-30 см дальше, ведь у Sportback редкая для гольф-класса адаптивная тормозная система, способная за долю секунды отличить экстренное торможение в пол от штатного и поменять усилие от обычного к максимальному. Одним словом, Sportback — отличный компромисс между практичным пятидверным гольф-хетчбэком и спорткаром на каждый день. И все бы хорошо, кабы не главный недостаток — цена. За те же деньги, которые просят за А3 Sportback, можно купить эталонные спорткары STi и Evo или харизматичные купе Audi TT и VW Scirocco.