В четверг в Москве завершилась трехдневная международная конференция "Авиапромышленность СНГ-95", организованная АО "Авиаэкспорт" и британским авиационным журналом Flight International. Конференции позволила получить довольно полное представление о сегодняшнем положении дел в авиапромышленности СНГ и ее ближайших перспективах. Участие в конференции большого количества иностранных компаний придало ей некий мажорный оттенок — с российской стороны почти не было привычных жалоб на объективные и субъективные трудности.
Тяга к единым процессам
По словам главного конструктора авиакомплекса им. Ильюшина Игоря Катырева, одним из основных направлений деятельности сегодня является завершение программы создания авиалайнера ИЛ-96М/Т и его сертификация. Совместно с Государственным авиарегистром России и FAA разработан сертификационный базис, учитывающий наиболее жесткие требования FAR-25 и национальных норм летной годности России. К 2010 году все эксплуатируемые в СНГ самолеты ИЛ-62 и Ил-86 будут списаны, и для их замены потребуется около 70 авиалайнеров Ил-96-300 и Ил-96М/Т. Оценивая перспективы своей продукции, г-н Катырев сообщил, что, по оценкам АК им. Ильюшина, эксплуатационная стоимость одного пассажиро-места Boeing-777 почти вдвое превышает аналогичный показатель Ил-96М, и это позволяет надеяться на экспортный успех этой машины. В недалеком будущем планируется приступить к созданию двухдвигательных самолетов Ил-98. Кроме того, в настоящее время завершаются сертификационные испытания самолета для местных воздушных линий Ил-114, который будет перевозить до 64 пассажиров на дальность свыше 1000 км. Предполагается создание на его базе большого семейства самолетов различного назначения. Построены и проходят испытания три легких самолета Ил-103. Ведется работа по оснащению самолета Ил-76 двигателями ПС-90 и созданию его удлиненной версии — Ил-76МФ.
Главной задачей авиакомплекса им. Ильюшина является преодоление разобщенности этапов создания самолета. Важно все этапы сгруппировать в единый процесс, а не работать так, как сейчас — КБ отвечает за разработку самолета, завод — за его изготовление, а "Авиаэкспорт" — за маркетинг и послепродажное обслуживание. Своеобразным объединительным центром могла бы стать формирующаяся ассоциация "Ильюшин", в которую войдут авиакомплекс, Воронежское авиационное производственное объединение и сторонние инвесторы.
Семейственность превыше всего
Генеральный директор АНТК им. Туполева Валентин Климов в своем выступлении сказал, что "это очень необычная конференция — никто не говорит о трудностях". Основным проектом АНТК им. Туполева прошлого года был среднемагистральный самолет Ту-204. Он должен стать родоначальником целого семейства самолетов, отличающихся дальностью полета, коммерческой нагрузкой, типом силовой установки и компоновкой. "Семейственность" позволит снизить затраты и сроки разработки модификаций самолетов, а также расходы на их эксплуатацию.
По оценкам АНТК, до 2000 года для авиарынка СНГ потребуется от 370 до 620 самолетов типа Ту-204. Кроме того, в настоящее время завершается постройка ближнемагистрального самолета Ту-334, который придет на смену Ту-134. Его первый полет должен состояться в июле этого года. На базе Ту-334 также будет создано семейство самолетов. Разрабатывается и среднемагистральный грузовой самолет Ту-330. А в 1998 году планируется начать серийный выпуск среднего административного самолета Ту-324, в этом же году должен совершить первый полет деловой самолет Ту-34. В настоящее время АНТК ведет работы по созданию самолетов, использующих в качестве топлива сжиженный газ и водород.
Главное не сделать, а продать
По словам генерального конструктора авиакорпорации "Як" Александра Дондукова, в настоящее время основной заботой авиапроизводителей СНГ становятся не технические характеристики самолетов, а вопросы, связанные с их продажей. Сегодняшний объем выпуска продукции корпорацией "Як", объединяющей ОКБ им. Яковлева, Саратовский и Смоленский авиазаводы, составляет примерно четверть от уровня 1988 года. В условиях приватизации авиапромышленность СНГ, по мнению г-на Дондукова, пока еще не может работать в таком же режиме, как ведущие европейские и американские компании. Господдержка авиапроизводителей СНГ может осуществляться в виде ассигнований на разработку авиатехники, льготных кредитов для организации ее серийного производства или госзаказов.
В настоящее время, с учетом того, что, по оценкам специалистов, рынок авиации общего назначения в СНГ составит примерно 15 тыс. единиц, корпорация "Як" делает ставку на разработку легких самолетов Як-55М, Як-54, Як-112 и Як-58. Особое место занимает разработка нового учебно-тренировочного комплекса для подготовки пилотов фронтовой авиации УТК-Як, состоящий из наземных технических средств обучения и самолета Як-130. Другими направлениями работы авиакомплекса "Як" является модернизация серийных самолетов и постепенное вхождение в международную систему разделения труда. Совместно с израильской компанией IAI создается средний административный самолет Як-48-Астра IV "Гэлэкси" с дальностью полета 6500 км. Подготовлены также восемь модификаций серийно выпускаемого самолета Як-42Д, позволяющие расширить области его применения и более полно использовать его технические возможности. Ведется разработка самолета Як-242 для ближних и средних авиалиний. По словам г-на Дондукова, по топливной эффективности, дальности полета и максимальной коммерческой нагрузке он будет превосходить самолеты Boeing-737-300 и Airbus A320.
Вместо СССР — ФПГ
Генеральный конструктор АНТК "Антонов" Петр Балабуев, видимо, для разнообразия, посвятил свой доклад экономической политике. Представитель украинской авиапромышленности предложил заменить СССР мощными межгосударственными структурами типа авиапромышленных консорциумов и ФПГ, которые ведали бы не только разработкой и производством авиатехники, но и ее сбытом и послепродажным обслуживанием. По словам г-на Балабуева, без восстановления сотрудничества авиапроизводителей России и Украины завершить работу по созданию первого в мире транспортного самолета Ан-70 с винто-вентиляторными двигателями будет невозможно. В настоящее время 85% поставок оборудования и комплектующих для АНТК "Антонов" осуществляется из России.
Российская авиация похожа на кустаря-одиночку без мотора
Как ни бодрились российские участники конференции, однако без жалоб на проблемы не обошлось. Одна из ключевых — проблема с авиадвигателями. Единственный в России серийный турбовентиляторный двигатель, признанный соответствующим международным стандартам ПС-90А, поспешно сертифицированный в 1992 году, нуждается в длительной доводке. Его проектный ресурс составляет 25 000 часов, но программа его сертификации рассчитана на 5-6 лет. Начавшаяся в 1993 году эксплуатация ПС-90А на самолете Ил-96-300 выявила ряд дефектов, которые невозможно было установить при стендовой доводке на заводе-изготовителе. По мнению руководства АО "Авиадвигатель" и АО "Пермские моторы", недостаточное госфинансирование может привести к значительному увеличению срока доводки. В настоящее время ПС-90 сертифицирован на ресурс 2500 часов для самолета Ил-96 и на 2000 часов — для Ту-204. В настоящее время АО "Авиадвигатель" разработало несколько новых проектов турбовентиляторных двигателей в диапазоне тяги от 9 до 20 тонн на базе ПС-90А. Однако наиболее реальным в настоящее время является проект авиадвигателя ПС-90П, разрабатываемого совместно с компанией Pratt & Whitney.
Конференция лишний раз подтвердила стремление авиапромышленности СНГ к интеграции и созданию мощных производственно-финансовых объединений. Однако похвальное стремление пока сдерживается отсутствием финансовой поддержки государства.
ЕВГЕНИЙ Ъ-ОСТАПОВ