К 2010 году Россия намерена начать сборку тяжелых транспортных самолетов Ил-76 на ульяновском ЗАО "Авиастар-СП". Заказчиками ульяновских машин будут как Минобороны РФ, так и коммерческие заказчики и зарубежные ВВС. Эксперты считают, что успешное выполнение этого проекта будет свидетельствовать о зрелости ОАК.
Первыми заказчиками ульяновских "Илов" станут, видимо, ВВС России. "Первый серийный Ил-76МФ для российских ВВС планируется построить на авиапредприятии "Авиастар-СП" в 2010 году",- заявил в январе заместитель главкома ВВС по вооружению генерал-лейтенант Александр Павлов. В свою очередь, гендиректор МАК "Ильюшин" Виктор Ливанов сообщил, что "в период с 2010 по 2015 год планируется поставлять российским ВВС ежегодно по одному самолету Ил-76МФ". С началом этих поставок будет выполнено постановление правительства РФ от декабря 2006 года о переносе финальной сборки самолетов семейства Ил-76 в Россию.
Проект рампового самолета Ил-76 был разработан в МАК "Ильюшин" в конце 1960-х годов. Машина оснащалась четырьмя двигателями Д-30КП тягой по 12 тонн каждый (производство - рыбинское НПО "Сатурн") и была рассчитана на перевозку 47 тонн грузов. Первая машина поднялась в воздух в марте 1971 года, а уже через два года на Ташкентском авиационном производственном объединение имени Чкалова (ТАПО) началась серийная сборка Ил-76. Всего было собрано более 880 самолетов. С 1981 года на ТАПО шел выпуск военно-транспортных модификаций Ил-76МД и грузовых гражданских Ил-76ТД с усовершенствованными двигателями Д-30КП2.
С 2003 года начался выпуск версий самолетов с новым двигателем ПС-90А-76 производства Пермского моторостроительного комплекса (ПМК) - Ил-76МД-90 для военных и Ил-76ТД-90 для гражданских заказчиков. Использование ПС-90А-76, имеющих нормальную тягу 14,5 тонны и максимальную до 16 тонн каждый, обеспечило самолету на 12-15% лучшую топливную эффективность и на 15-20% большую дальность полета, чем у базового Ил-76МД. Максимальная масса перевозимого груза выросла на Ил-76ТД-90 до 50 тонн, а с нагрузкой 40 тонн самолет способен пролететь 5,8 тыс. км по сравнению с 4,7 тыс. для прежнего Ил-76МД. Первым покупателем "Илов" с новым мотором стала компания "Волга-Днепр" - в 2006-2007 годах на ТАПО для нее построены два Ил-76ТД-90ВД (ВД и означает "Волга-Днепр"). В августе прошлого года компания подписала контракт с "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) на поставку еще трех самолетов в 2009-2010 годах. "ПМК уже заключил контракт на поставку 12 двигателей ПС-90А-76 для самолетов "Волга-Днепр"",- заявил и. о. генерального директора ЗАО "Управляющая компания "Пермский моторостроительный комплекс"" Юрий Решетников. Всего "Волга-Днепр" направила в ОАК заявку на поставку до 2015 года 15 самолетов Ил-76ТД-90ВД. Кроме того, другой крупный грузовой авиаперевозчик компания "Полет" заключила в конце марта с ИФК предварительное соглашение о поставке до конца 2009 года трех Ил-76ТД-90 с двигателями ПС-90А-76. Контракт оценивается в $150 млн.
Помимо заказа новых машин частными перевозчиками, ВВС РФ начали программу по замене на старых Ил-76МД моторов Д-30КП2 новыми ПС-90А-76: программа вооружения предусматривает до 2015 года ремоторизацию 14 самолетов. "Ил-76МД-90 станет базовым для военно-транспортной авиации России на ближайшие годы",- заявил главком ВВС РФ генерал-полковник Александр Зелин.
Свой вариант ремоторизации Ил-76МД и Ил-76ТД разработало и рыбинское НПО "Сатурн". Им был создан модернизированный двигатель Д-30КП3 "Бурлак" с тягой 14 тонн. Мотор прошел испытания как на стендах в НПО "Сатурн", так и на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Однако ни один контракт на оснащение самолетов новым мотором до сих пор подписан не был.
В 90-х годах МАК "Ильюшин" разработала новую версию самолета Ил-76МФ. На машине также стояли пермские двигатели ПС-90А-76, но длина фюзеляжа самолета выросла на 6,6 метра, а максимальный перевозимый груз увеличился с 50 до 60 тонн. В августе 1995 года состоялся первый полет прототипа Ил-76МФ. Десять лет спустя, в августе 2005 года, на этот самолет был подписан первый контракт: постройку двух Ил-76МФ со сроком поставки в 2008-2009 годах заказала Иордания. В ТАПО уже изготовлено несколько планеров таких самолетов. МАП "Ильюшин" предложила и вариант Ил-76ТФ для коммерческих заказчиков.
Однако с серийным производством семейства Ил-76 в ТАПО в начале 2000-х годов возникли серьезные проблемы. Главным образом это произошло из-за сокращения численности персонала завода: если в конце 1980-х годов в ТАПО работало 50 тыс. человек, то сейчас - менее 10 тыс. Это сказалось на выполнении ряда контрактов. В частности, на полтора года задержалась сборка трех Ил-76МД-90 для изготовления на их базе самолетов дальнего радиолокационного обнаружения А-50ЭИ для Индии. Лишь в январе этого года (вместо лета 2006 года) первая из трех машин отправилась в Израиль для установки на ней радара Phalcon и последующей передачи индийским ВВС.
Наиболее серьезным срывом в истории Ил-76 стал нереализованный контракт на поставку в Китай 34 военно-транспортных Ил-76МД и четырех заправщиков Ил-78МК (на базе Ил-76МД) на общую сумму $1,045 млрд. Контракт был подписан между минобороны Китая и "Рособоронэкспортом" в сентябре 2005 года, поставка планировалась на 2008-2012 годы. Однако в марте 2006 года ТАПО отказалось подписать договор комиссии с "Рособоронэкспортом" по согласованной с Китаем цене. Источники в правительстве РФ объяснили это тем, что у ташкентского завода с конца 1990-х годов не было крупных заказов и без значительных субсидий он был не в состоянии выполнить соглашение с Поднебесной. По оценке ТАПО, реальная стоимость сборки 38 машин была более чем на $400 млн больше цены контракта, оговоренной с Пекином. В итоге российская сторона не смогла подтвердить вступление контракта в силу.
Вслед за этим правительство РФ выпустило распоряжение о переносе производства семейства Ил-76 в РФ: 25 декабря 2006 года был подписан соответствующий контракт между Минпромэнерго РФ и МАК "Ильюшин". На эту программу решено выделить из госбюджета до 2009 года 6,4 млрд руб. Координатором проекта стала МАК "Ильюшин". Финальная сборка будет проходить в ульяновском ЗАО "Авиастар-СП", крыло для самолетов изготовит ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО), шасси - самарский завод "Авиаагрегат". В ТАПО тоже будет сохранено производство части комплектующих для Ил-76.
Кроме того, ОАК согласилась инвестировать в ТАПО средства на переоснащение производства в обмен на вхождение ташкентского завода в российскую корпорацию. В феврале этого года первый вице-премьер Сергей Иванов и вице-премьер - министр финансов Узбекистана Рустам Азимов подписали соглашение об интеграции ТАПО в ОАК. Этот процесс планируется завершить до конца года, в собственность ОАК перейдут 50% плюс одна акция ТАПО. Однако это соглашение никак не сказалось на планах переноса сборки Ил-76 в РФ. "Программа по переносу производства Ил-76 в Ульяновск корректироваться не будет,- сообщил BG замминистра промышленности и энергетики Денис Мантуров.- На нее уже потрачено значительное количество бюджетных средств. Ряд комплектующих для Ил-76 будет делаться в Ташкенте. Подобный аутсорсинг широко распространен и у Boeing, и у Airbus".
Начало серийной сборки на "Авиастар-СП" запланировано на 2010 год, с 2012 года ульяновский завод должен выпускать ежегодно по десять самолетов типа Ил-76. Кроме того, МАК "Ильюшин" разработала модернизированный проект Ил-476 с новым крылом, авионикой и с пермскими двигателями ПС-90А-76. Первый опытный Ил-476 должен быть собран на "Авиастар-СП" в 2010-2011 годах, а к 2015 году эта машина должна полностью заменить старые версии "Илов". До 2015 года ОАК планирует собрать в Ульяновске не менее 25 Ил-476.
Первым зарубежным заказчиком на ульяновские Ил-76, видимо, станет Венесуэла. Подписание контракта на поставку в эту страну 12 Ил-76МД-90 ожидалось еще в феврале, во время визита в Москву венесуэльского президента Уго Чавеса. Однако визит был перенесен и состоится теперь не ранее мая. Сроки реализации контракта будут зависеть от условий его оплаты. "Если контракт будет оплачен Венесуэлой напрямую собственными средствами, то поставку можно будет начать с 2010 года. Тогда первые машины, видимо, будут собраны в ТАПО, а заключительные - на "Авиастар-СП". Если будет выбран вариант оплаты из средств кредита, предоставляемого Венесуэле Россией, то с учетом сроков оформления такого кредита поставки начнутся не ранее 2012 года. Тогда финальная сборка всех венесуэльских машин будет проводиться уже в Ульяновске",- сообщил BG источник в авиастроительной отрасли.
Эксперты считают, что проект переноса финальной сборки Ил-76 в Ульяновск вряд ли окупится за счет внутренних и внешних заказов, однако он принципиально важен для ОАК. Руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев считает, что производство семейства Ил-76 останется в ближайшие годы мелкосерийным. "На этот тип самолетов нет крупных контрактов и не предвидится масштабного экспортного спроса",- говорит эксперт. Он прогнозирует, что в будущем заказчики будут покупать по два-три Ил-76. В свою очередь, директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов уверен: "Проект развертывания сборки Ил-76 в России представляет собой сложную организационную и производственную задачу. Ее успешное решение будет свидетельствовать о зрелости ОАК". По мнению господина Пухова, хотя Ил-76 далеко не новая машина, на нее сохраняется высокий спрос. Более того, можно даже говорить о возникновении дефицита этих самолетов, ведь они используются не только в качестве транспортных, но и как платформа для воздушных заправщиков и самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления.