Гражданский сектор российской авиационной промышленности сегодня имеет неплохой шанс использовать преимущества, создаваемые динамичным ростом отечественного воздушного транспорта, наметившимся в последние годы. Однако для этого необходимо изменить прежде всего ментальность, доминирующую сегодня в авиапромышленности.
Закаленные кризисом
Жесткая конкуренция, в условиях которой работали российские авиакомпании в последние десять лет, сделала свое дело: реальный рост тарифов на внутренних и международных линиях соответствовал изменению покупательной способности населения, многие компании освоили новые рынки, в первую очередь международных туристических перевозок, существенно повысилось качество предлагаемых авиакомпаниями услуг.
Завершается реформирование имущественного комплекса воздушного транспорта. Это открыло путь консолидации авиакомпаний и других субъектов воздушного транспорта. В гражданской авиации страны идет концентрация капитала и ресурсов, начались и успешно развиваются интеграционные процессы. Авиакомпании укрупняются, лидеры рынка поглощают мелких участников, расширяют маршрутные сети и консолидируют парк авиационной техники, оставшийся со времен существования СССР. Модернизируется аэропортовое хозяйство, системы управления воздушным движением. Так, компания "Ист Лайн" модернизировала аэропорт Домодедово, а компания "Аэрофлот — Российские авиалинии" планирует строительство терминала Шереметьево-3.
По данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта России, первые десять крупнейших российских авиакомпаний выполняют уже сегодня до 80% перевозок в стране. В новых условиях лидеры рынка хорошо освоили маршруты средней и дальней протяженности, в ближайшем будущем начнется активное развитие региональных маршрутов.
Обычно считается, что рост авиаперевозок пропорционален росту ВВП. В последние три года рост объемов деятельности гражданской авиации опережает рост ВВП примерно вдвое. Представляется, что это — посткризисная реакция воздушного транспорта, которая компенсирует замедленное (по отношению к экономически "запрограммированному") развитие в середине 90-х годов из-за того, что не был завершен переход на рыночные рельсы.
Об успешном развитии российских авиаперевозчиков свидетельствует, например, то, что авиакомпании — одни из немногих хозяйственных субъектов в стране, которые ничего не просят у правительства.
Воздушный транспорт во всем мире является самостоятельной отраслью экономики. Впрочем, и в России воздушный транспорт не является исключением: несмотря на трудности переходного периода, радикальное снижение объемов перевозок, он на протяжении последних 15 лет устойчиво генерирует валовой доход от $4,5 млрд до $5 млрд в год, предоставляя российским и иностранным пассажирам все более качественные услуги.
Свои или чужие
Одна из главных сегодняшних задач российского воздушного транспорта — обновление авиапарка. Существующий парк российских гражданских самолетов хотя и способен обеспечить внутренние перевозки, но устарел и физически, и морально. Основные типы самолетов, летающие на внутренних линиях, Ту-154, Ту-134, Як-42, постепенно выводятся из эксплуатации.
В ближайшие 15 лет российским авиаперевозчикам потребуется примерно 150 средне- и ближнемагистральных самолетов. По разным оценкам, эта цифра может варьироваться от 150 до 600, однако реально самолетов, отвечающих современным нормам и сравнимых с самолетами последнего поколения западного производства (типа А319 и А320 консорциума Airbus или Boeing 717), вряд ли понадобится больше 150-160. Таким образом, прогнозируется резкое возрастание спроса на ближнемагистральные самолеты. Уже сейчас ощущается дефицит самолетов отечественного производства — в первую очередь Ту-154М, основного "кормильца" российских авиакомпаний. По оценкам экспертов, на вторичном рынке осталось всего 15-20 самолетов этого типа, которые могут быть предложены для покупки.
В то же время российской авиапромышленности пока нечем удовлетворить растущий спрос на ближне- и среднемагистральные лайнеры, что заставляет авиаперевозчиков приобретать технику иностранного производства. Такая модернизация авиапарка очень привлекательна для российских авиакомпаний ввиду очень благоприятной конъюнктуры на вторичном рынке западных пассажирских самолетов всех классов.
Кризис мирового рынка авиаперевозок, начало которому положили теракты 11 сентября 2001 года, привел к выводу из эксплуатации более 2000 магистральных самолетов последнего поколения. Цены на самолеты и ставки лизинга зарубежной авиатехники резко упали. Таможенные платежи на ввоз зарубежной авиатехники перестали носить запретительный характер. При существующих лизинговых ставках любая российская авиакомпания может, заплатив все пошлины, обеспечить рентабельную эксплуатацию западных лайнеров. Следует также учитывать, что "Аэрофлот" и "Трансаэро" продолжают пользоваться льготным режимом на ввоз зарубежных самолетов.
Сложилась в некотором смысле парадоксальная ситуация. Отечественные авиакомпании не очень хотят приобретать российские самолеты, справедливо полагая, что первые, единичные и не доведенные до ума экземпляры техники нового поколения ничего, кроме головной боли, не принесут. А промышленность не очень-то может эту технику произвести в достаточном количестве, в приемлемые сроки и необходимого качества.
"Аэрофлот" отчаянно сопротивляется покупке дальнемагистральных Ил-96-300 воронежского производства. Может быть, совместными усилиями правительства и заинтересованных коммерческих структур удастся убедить руководство национальной авиакомпании взять четыре "Ила", но, очевидно, это будут последние построенные машины этого типа. Внутри страны в них потребности нет, особенно после того как "Трансаэро" ввезла дальнемагистральные Boeing 767 и поставила их на дальневосточное направление. Международный же рынок эти самолеты освоили уже давно.
Очевидно, что гражданское самолетостроение в нашей стране зашло в тупик. Производство одного-двух самолетов в год на шести авиационных заводах — это не промышленность. Качество производимой техники по современным понятиям ниже среднего, надежность невысока, а системы технического обслуживания и материально-технического обеспечения не выдерживают никакой критики. Но есть ощущение, что объективные экономические причины — не единственное объяснение сложившейся ситуации. Руководители предприятий авиационной промышленности до сих пор не воспринимают авиакомпании как своих главных клиентов, заказчиков. Философия "что дадим, то и возьмут" по-прежнему популярна. Но гражданская авиация во всем мире вовсе не является придатком авиапромышленности. Поддержка гражданского самолетостроения — часть промышленной политики государства, и она не может осуществляться за счет коммерческих авиакомпаний. Например, Великобритания — один из основных участников консорциума Airbus Industrie, но британский национальный перевозчик, British Airways, более двадцати лет не приобретал самолеты Airbus, считая, что Boeing лучше подходят для существующей маршрутной сети и более привлекательны для пассажиров.
"Запланированные" угрозы
В последнее время стали очень популярны попытки силовыми методами вынудить российские авиакомпании приобретать новые самолеты отечественного производства. Авиапромышленники все чаще предлагают запретить эксплуатацию вполне пригодных для авиаперевозок "старых" самолетов. Но поскольку промышленность не в состоянии поставить российским авиакомпаниям достаточного количества техники приемлемого качества, то в случае реализации подобных запретительных проектов российским авиакомпаниям скоро не на чем будет летать и наши основные рынки скорее всего будут заняты иностранными авиаперевозчиками.
Стратегия российской авиапромышленности, не ориентированная на удовлетворение запросов реального клиента, стала причиной краха многочисленных попыток организовать международные проекты в области гражданского самолетостроения с участием российских компаний. Так, после десяти лет разговоров так и не появился на Пермском моторном заводе международный (с участием американской компании Pratt & Whitney) гражданский двигатель (ПС-90П2). Другая американская двигателестроительная компания, General Electric, практически свернула свою деятельность в России.
Ни одному самолетостроительному предприятию в стране не удалось наладить даже производство агрегатов для экспорта, хотя на этом сейчас зарабатывают средства, и немалые, многие государства. Даже такие традиционно "неавиационные" страны, как Греция или Финляндия, и те выпускают детали и агрегаты для Airbus Industry и других мировых производителей. Оффсет — стандартная плата за вход на новый рынок, а в России он пока не находит применения.
ФАДДЕЙ СЕТКИН