Версия теракта в связи с катастрофой Ту-154 над Черным морем практически исключена. Об этом сообщают информагенства со ссылкой на экстренные службы. Перед крушением самолет дозаправился на аэродроме в Сочи, после чего вылетел в Сирию, но упал через несколько минут после взлета. Свою версию причин катастрофы в беседе с ведущим радио новостей Юрием Абросимовым высказал вице-президент Профсоюза летного состава России Альфред Малиновский.
Фото: Kazbek Basayev, Reuters
— Как обычно, очень много версий озвучивается в первые часы после катастрофы. Два аспекта являются безусловными: экипаж был опытным, погода была вполне летная. Но говорят, что аэропорт в Адлере — один из самых сложных в мире из-за уникальной комбинации климатических зон. Возможно ли, что осложнения возникли из-за этого?
— Во-первых, лично я не согласен с теми версиями, которые звучат. У меня есть свои версии, хотя сейчас еще отрицать любую версию категорически нельзя. В аэропорту Сочи, да, имеет место сложность, но это не какая-то архисложность. Там дело в том, что взлетать можно только в сторону моря, потому что сзади горы, и садиться со стороны моря. Но, думаю, это не явилось причиной или предпосылкой.
В моей версии я вот на что делаю акцент: контроль загрузки и центровки самолета в гражданской авиации осуществляется специальной службой, она контролирует загрузку самолета с учетом веса каждого места, пассажиров, рассадки их по креслам — впереди, сзади, по центру, — и взлетной массы, чтобы взлетная масса не допускалась больше предельной. В ВВС этот контроль намного слабее, я это знаю. Во-вторых, этот контроль ложится на экипаж, но нужно обладать хорошим опытом, экипаж должен быть опытным. Что такое опытный экипаж в понятиях гражданской авиации, где выполняют много транспортных полетов и обладают большим опытом? Я сам летал достаточно много, тренировал людей, проверял их на профессиональный опыт. И в гражданской авиации понятие «опытный» — это когда общий налет составляет не менее 5 тыс. часов, и особенно важно, сколько на этом типе конкретном в качестве первого пилота. В данном случае общий налет — 3 тыс. Сколько же он летал в качестве командира? Предполагаю, что немного. Поэтому ВВСовцам свойственно завышать понятие «опыт». Нет, этого опыта недостаточно, это малый опыт. Поэтому без контроля центровки на земле и контроля самим экипажем можно предполагать, что нарушена была центровка.
Но мне можно возразить, что долетели же они из Чкаловского до Сочи. Но в Сочи была высадка пассажиров, в Сочи могла быть дозагрузка грузом и дозаправка. И недостаток опыта экипажа, недостаточный контроль рассадки пассажиров проводниками мог создать центровку заднюю, и при взлетном режиме самолет мог оторваться от земли, но дальше при уборке газа, при уменьшении тяги со взлетного на номинальный режим, могла быть изменена центровка, децентрация происходит. И здесь возможен срыв во второй режим — штопор, иначе говоря.
Но здесь возникает вторая версия: если верить, что две минуты всего метка была на экране, за две минуты, 120 секунд, возьмем максимальный набор высоты 10 м/с — это всего 1200 метров. С 1200 метров самолет, падая, может локально разбросать фрагменты. Но если верить разбросу в 15 км с такой малой высоты — 1200 метров, пусть даже 3 км высоты, то на 15 км расшвырять обломки можно только в условиях взрыва. Вот у меня остается две версии: если есть разброс на 15 км, то это взрыв, если разброса этого нет, то это сваливание. Вот мое мнение.
— Источник издания «Фонтанка.ру», близкий к военным, сказал, что груза положили слишком много, возможен перегруз. У меня в этой связи возникает вопрос: регламентируется ли каким-то образом нахождение на одном и том же борту пассажиров и военного груза, допустим — того, что может сдетонировать и взорваться? Может быть, произошел взрыв именно из-за смещения, децентрализации груза?
— Да, конечно, в гражданской авиации есть целая служба, которая это контролирует на земле, служба аэропорта. Опять вас возвращаю к тому, что это ведомственный самолет. К нему не допускались контролеры аэропорта, контроль велся самим экипажем. Я не знаю, что там могло быть, свой самолет — по-свойски распорядились, какой груз, где он был расположен. Если удалось избежать, допустим, срыва во второй режим, штопорный режим, при взлете в Чкаловском, то при небольшой смене центровки в сторону задней центровки в Сочи, что вполне могло быть, этой последней капли хватило.
— Допустим, мы рассматриваем версию с перемещением груза, который привел к критическому дисбалансу во время полета. Но это подразумевает хотя бы какое-то, пусть минимальное, но время. Грубо говоря, экипаж что-то должен был бы почувствовать, условно говоря, но не было же вообще ни малейшего звука.
— Если только разброс, как говорится, 15 км, я склонен к версии взрыва. Но что касается смещения груза, я мало допускаю смещение груза, там некуда смещаться. Но представьте себе, если пассажиры сами переместились назад, центровка изменилась, после отрыва самолета резко начинает задираться нос, экипаж ничего не может сделать, он упирается в штурвал вперед, он не успевает ничего сказать, начинается борьба сразу после отрыва и длится до падения. Там ничего не успеешь, там одно только желание — перевести самолет в горизонтальный полет хотя бы. При этом не хватает времени дать какую-то информацию или включить сигнал бедствия.
— В плане именно устойчивости, если груз смещается, в этом смысле Ту-154 насколько уязвим? Насколько он стабилен?
— Еще как уязвим. Если пассажиры начинают кучковаться, это, безусловно, сказывается и на нагрузке на рули, на плоскости управления, и на давление на штурвал. Безусловно, сказывается. И здесь речь можно вести, скорее всего, только о смещении пассажиров в сторону задней центровки.
— Если было смещение груза, и от этого все рассыпалось «черные ящики» регистрируют такие вещи?
— Да, безусловно, «черные ящики» зарегистрируют и нагрузку на рули, и положение рулей, и положение штурвала, усилие на штурвале. Все это будет, картина будет вырисовываться, безусловно.