Кризис 2008 года подготовил лизинговые компании к неплатежеспособности клиентов и даже к их банкротству. Лизингодатели ужесточили требования к качеству предметов лизинга. Они также научились быстро изымать и реализовывать технику, предоставляемую в лизинг. Но если с крупными компаниями лизингодатели готовы договариваться о рассрочке и реструктуризации, то от более мелких клиентов они уже не ждут скорого восстановления платежеспособности.
После всех кризисов лизингодатели хорошо научились изымать предмет лизинга, хранить его, эксплуатировать, передавать в аренду или продавать
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ / купить фото
Отрасли под ударом
По словам экспертов, в этот кризис больше всего пострадали отрасли, которые раньше были локомотивом рынка лизинга,— перевозчики и строители. "Сжатие этих сегментов оказывает сильное давление на рынок",— говорит Алексей Никитин, управляющий партнер юридической компании "Право и практика" (экс-директор компании "Альянсрегионлизинг"). Однако все по-прежнему зависит от качества предметов лизинга. В целом ситуация с проблемными активами в этот кризис несколько проще, чем в прошлый — в 2008 году, так как за это время лизингодатели всерьез ужесточили требования к качеству предметов лизинга, а также научились быстро их изымать и реализовывать, компенсируя потери от дефолта лизингополучателей.
Как поясняет генеральный директор лизинговой компании "Трансфин-М" Дмитрий Зотов, проблемными активами считаются те, которые обладают низкой ликвидностью: их трудно реализовать, поскольку вторичный рынок слабо развит и достаточно узок. Изъяв такой актив, его можно снова сдать в аренду или продать. Разница только во времени экспозиции: если легковой автомобиль можно продать за месяц, то поиск покупателя грузовой техники займет гораздо больше времени. С точки зрения последующего использования наиболее проблемным активом является оборудование, в особенности то, которое требует монтажа. "Такие активы при изъятии, демонтаже и продаже по частям теряют в стоимости иной раз до 80%, кроме того, они зачастую производятся для определенного заказчика и другой компании могут не подойти",— поясняет господин Зотов.
Кризис авиа и подвижного состава
Кризис также привел к переориентации спроса среди перевозчиков. По словам Алексея Никитина, в отличие от прошлого кризиса, в одном из самых капиталоемких сегментов лизинга — лизинге подвижного состава и авиатехники — сейчас преобладает операционный лизинг, который, по сути, является арендой. Поэтому, с одной стороны, ставки аренды на подвижной состав и самолеты упали — например, на полувагоны, самый распространенный тип подвижного состава, ставки в 2012 году достигали 1,5 тыс. руб. в день, а в первом полугодии 2016 года составляли 550-600 руб. в день. Что касается авиарынка, то ранее ежемесячный лизинговый платеж по договору оперативного лизинга составлял $180-200 тыс. на самолеты компании "Сухой" SSJ 100, то в 2016 году операторы предлагали уже ставку 7-8 млн руб. (по курсу 62,9 руб./$ — $111-127,1 тыс.) "Однако спрос на подвижной состав и самолеты по-прежнему сохраняется, поэтому лизинговые компании сдают в аренду даже большие парки из десятков тысяч вагонов",— поясняет эксперт.
Между тем, даже несмотря на спрос, обе отрасли — и авиа, и лизинга подвижного состава — непросто переживают кризис. Самым громким событием стало банкротство авиакомпании "Трансаэро" в октябре 2015 года — именно оно заставило Центробанк задуматься о реформе рынка лизинга. Напомним, осенью 2015 года авиаперевозчик не смог обслуживать долги на сумму более 250 млрд руб. В результате в конце октября у "Трансаэро" был отозван сертификат эксплуатанта, после чего была инициирована процедура банкротства компании. Как поясняет Дмитрий Зотов, в этой ситуации у лизинговой компании, в отличие от банка, есть серьезное преимущество: самолеты находятся в собственности лизингодателя и не попадают в конкурсную массу при банкротстве перевозчика. По словам эксперта, самолеты были изъяты в достаточно короткий срок. Однако несмотря на это, лизингодатели все равно понесли убытки. "Во-первых, в результате выпадения дохода по данному клиенту при необходимости выполнения обязательств перед банком-кредитором, профинансировавшим судно. Во-вторых, лизинговые компании понесли дополнительные расходы, которых не было в смете: ремонт, перегон самолетов на места временного хранения, восстановление летной годности",— поясняет господин Зотов. По его словам, на проведение этих процедур и поиск нового эксплуатанта потребовалось время. В настоящее время два самолета из трех, профинансированных "Трансфин-М" и находившихся в лизинге у "Трансаэро", уже использует авиакомпания "ВИМ-Авиа".
Навстречу лизингодателю
Директор московского представительства Первой лизинговой компании Жанна Виксна отмечает:. "Если клиент терпит кризис или дефолт, часто он сам отказывается от лизинга и возвращает предмет лизинга, который в последующем нами реализуется",— рассказывает она. "Лизингодатель в случае просрочки платежей лизингополучателем чаще всего расторгает договор и изымает предмет лизинга",— добавляет господин Никитин. По его словам, текущая рыночная ситуация не предполагает быстрого восстановления платежеспособности проблемных лизингополучателей, поэтому чаще всего наиболее эффективным способом возврата инвестиций для лизингодателя является изъятие предмета лизинга и его продажа в случае, если это был выкупной лизинг, или повторная сдача в аренду в случае оперативного лизинга.
Как отмечает генеральный директор "Газпромбанк Лизинга" Максим Агаджанов, у каждой лизинговой компании в зависимости от ее компетенции и ниши на рынке, свой опыт работы с проблемными активами. Лизингодатель уже научился изымать предмет лизинга, хранить его, эксплуатировать, передавать в аренду или продавать. Как поясняет господин Никитин, переговоры, рассрочки и реструктуризация применяются в отношении крупных лизингополучателей, особенно если дело касается слаболиквидных предметов лизинга (в качестве таковых иногда выступают и электростанции, и доменные печи). С другой стороны, напоминает госпожа Виксна, компании, у которых срок лизинга превышает один-два года, стараются выплачивать лизинговые взносы, поскольку техника приобреталась за меньшие деньги и ставки по лизингу были ниже. "Лишаться техники в такой ситуации совсем невыгодно, поэтому клиенты все чаще обращаются за реструктуризацией долга",— отмечает эксперт.
Также, говорит господин Никитин, есть сложности с договорами лизинга, по которым платежи должны осуществляться в иностранной валюте — таких, несмотря на уроки предыдущего кризиса, заключалось достаточно много (как раз в сегменте авиатехники и строительной техники). "В связи с почти двукратным ростом курса иностранной валюты большинство лизингополучателей не справились с исполнением обязательств по таким договорам, что также сильно ударило по лизингодателям, так как финансирование по таким договорам привлекалось ими в валюте и, соответственно, зачастую ни продажа, ни повторная сдача в аренду предмета лизинга не позволяют полностью расплатиться по валютному кредиту",— говорит эксперт.
Таким образом, технология работы с проблемными активами зависит от типа сделки и клиента. К корпоративным лизингополучателям, особенно тем, которые взяли в лизинг низколиквидное имущество, относятся более лояльно. Что касается мелких клиентов, то при возникновении проблем с оплатой лизингодатель старается завершить с ними отношения и самостоятельно реализовать предмет лизинга. Тем более что опыт таких сделок по итогам прошлого кризиса уже наработан.