За первое полугодие 2016 года доля сегмента железнодорожной техники в общем объеме лизинговых сделок снизилась почти на 6% и сейчас не превышает 18%. К сокращению доли ж/д лизинга привели перепроизводство вагонов и снижение ставок суточной аренды. Однако есть и хорошие новости: рынок оперирования вагонами оживился благодаря списанию старых вагонов. Кроме того, выросла доходность полувагонов. Все это дает аналитикам повод прогнозировать постепенный рост спроса в этом сегменте.
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ / купить фото
Причины кризиса
Рынок лизинга подвижного состава подвержен циклическим изменениям. За периодом спада следуют периоды подъема, во время которых происходит списание старых вагонов и замена их новыми, соответственно, а период роста растет и лизинг подвижного состава. Поскольку компании приобретают вагоны преимущественно в лизинг. "Рост лизинга подвижного состава и происходит сейчас на российском рынке",— говорит Дмитрий Зотов, генеральный директор лизинговой компании "Трансфин-М".
В период бурного развития лизингового рынка в 2009-2011 годах заводы России и Украины произвели примерно 200 тыс. вагонов (из них 150 тыс.— полувагонов). Доходность полувагонов росла, у некоторых операторов она достигала 1900 руб. в сутки (без учета НДС). Однако, как отмечают в компании, сложная ситуация в экономике, а также внешнеэкономические факторы привели к падению погрузки на сети и образованию профицита вагонов. В результате, напоминает господин Зотов, в 2015 году — начале 2016 годов росту спроса в сегменте лизинга железнодорожного состава мешали низкая доходность перевозок и высокие ставки по кредитам. Покупка нового вагона была нерентабельна.
По данным рейтингового агентства RAEX ("Эксперт РА"), по сравнению с первым полугодием 2015 года доля ж/д лизинга в объеме рынка в первом полугодии 2016 года снизилась на 5,9 п.п. и составила 13,3%. "В настоящее время доля железнодорожной техники в общем объеме лизинговых сделок не превышает 16-18%, тогда как в хорошие годы она достигала 28-30%",— говорит генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) Павел Иванкин. Помимо кризиса перепроизводства, по словам эксперта, к сокращению доли лизинга ж/д состава привело резкое снижение ставки суточной аренды.
Оживление рынка
Однако с осени 2015 года тенденции на рынке лизинга ж/д состава начали меняться: по словам Дмитрия Зотова, рынок оперирования восстанавливается. "Наблюдается ускорение темпов роста ставок за счет списания старого парка: только в первом полугодии было списано более 70 тыс. старых вагонов. По итогам года объем списания вагонов составит более 100 тыс.",— поясняет господин Зотов. Более того, кое-где уже образовался дефицит вагонов. Например, с середины августа на Кузбассе не хватает полувагонов для перевозки угля.
Дефицит вагонов и рост доходности полувагонов в нынешнем году отмечают и в пресс-службе "ВТБ Лизинг". По мнению аналитиков компании, к этому привела совокупность факторов: уход с рынка украинских заводов-производителей, введение запрета на продление срока службы вагонов, списание старых вагонов, введение субсидии на закупку инновационных вагонов, а также рост стоимости угля. "Если в ноябре 2015 года полувагон можно было арендовать за 350-380 руб. в сутки (без учета НДС), то сейчас ставки выросли до 700 руб.",— поясняют в компании.
Новые компетенции
Профицит вагонов и кризис изменили формат бизнеса лизинговых компаний. "Банкротство лизингополучателей привело к тому, что они вышли на рынок оперирования вагонами. Лизинговые компании стали предоставлять вагоны на один рейс",— говорит Павел Иванкин. Однако оперирование подразумевает наличие специальных программ управления вагонными парками, самостоятельную организацию планового и внепланового ремонта, управление порожними рейсами. Поэтому при первой возможности лизингодатели постарались уйти от оперативного управления вагонами. Этот опыт обеспечил им денежный поток даже в отсутствие клиентов, однако обошелся очень дорого: по разным оценкам, общая задолженность лизингополучателей составляет примерно 500 млрд руб.
"Сложный период в экономике заставил лизингодателей более глубоко разобраться в этом виде лизинга, нарастить компетенции в части обслуживания, движения и ремонта вагонов,— соглашаются в пресс-службе группы ВТБ.— Работа с арендой позволила лизингодателям выявить недостатки в условиях лизинговых договоров. Полученный опыт положительно сказался на взаимодействии лизингодателя и лизингополучателя".
Передел портфеля
Число игроков на рынке оперирования сокращается, а надежных заемщиков не появляется, констатирует Павел Иванкин. К лизинговым компаниям стали обращаться собственники подвижного состава с предложением выкупить парк и потом оформить его в кредит. Что позволяет получить денежный поток, необходимый для содержания вагонов. "Таким образом, лизинговый портфель не растет, а перераспределяется между игроками. С учетом профицита вагонов лизинговые компании закрыли или значительно уменьшили лимиты по данной позиции. В среднем по рынку доля лимитов сокращена на 10%",— говорит господин Иванкин. Операторам в такой ситуации деваться некуда: они вынуждены бороться за свой рынок. Поэтому, несмотря на рост ставок, кризис на рынке вагонов еще не закончился, убежден эксперт. "Мы наблюдаем оживление роста ставок аренды на полувагоны, но если смотреть в целом на потребность и желание приобрести вагоны, то ситуация несильно изменилась. Цена нового вагона несопоставима с рыночной ставкой суточной аренды вагона, она дороже",— отмечает генеральный директор "Газпромбанк Лизинга" Максим Агаджанов.
Борьба за клиентов заставляет лизинговые компании проявлять гибкость: они позволили своим клиентам провести реструктуризацию или же пошли навстречу в организации обратного лизинга. "Изымать вагоны у клиентов лизинговые компании не спешат — стараются либо значительно снижать лизинговый платеж в периоде, либо предоставлять каникулы и т. д.",— поясняет глава ИИЖД. По его словам, лизинговые компании крупных банковских холдингов пытаются договориться о смене получателя портфеля. Примером такого подхода может служить недавнее соглашение ВЭБа и ФГК (хотя реальной передачи портфеля пока не произошло).
В результате, несмотря на то что кризис на рынке лизинга ж/д состава еще не завершился, аналитики убеждены: положительные тренды последнего времени демонстрируют, что у этого сегмента хорошие перспективы. В пресс-службе группы ВТБ говорят, что в конце 2016 — начале 2017 годов многие игроки ждут снижения ключевой ставки, что приведет к снижению стоимости лизинга для клиентов. Также стимулировать спрос на лизинг грузового подвижного состава будут рост ставок доходности перевозки в полувагонах и списание вагонов с истекшим сроком службы.
Наконец, отмечают аналитики, большое влияние на рынок подвижного состава может оказать программа Минпромторга по субсидированию покупателей инновационного подвижного состава, предполагающая частичное возмещение затрат на приобретение таких вагонов. По словам Максима Агаджанова, поддержка отрасли государством будет способствовать сохранению положительной динамики. Однако ожидать стремительного роста не стоит. Необходимо регулировать списание вагонов и контролировать выпуск нового подвижного состава, чтобы избежать прежних ошибок. "Думаю, что спрос на новые вагоны будет восстанавливаться. Однако уверен, что операторы, лизингодатели и банки учтут опыт прошлых лет и будут более взвешенно подходить к покупке и финансированию новых вагонов и такого бурного роста, какой наблюдался на рынке несколько лет назад, не будет",— говорит господин Зотов.