В эпоху санкций падение курса рубля и крупные государственные заказы со стабильным финансированием не спасли судостроительную отрасль от очередных срывов при выполнении контрактов. "Ъ" проследил за тем, как новые экономические условия нанесли ощутимый удар по петербургским верфям.
Спуск крупнейшего в мире атомного ледокола «Арктика» откладывался дважды. Не исключено, что и на передачу готового корабля заказчику Балтийскому заводу понадобится несколько подходов
Фото: Александр Петросян, Коммерсантъ / купить фото
За последние годы срывы сроков при строительстве крупных государственных заказов допускаются настолько часто, что стали чуть ли не привычным делом для судостроительных заводов Санкт-Петербурга. Справедливости ради стоит отметить, что задержки сдачи кораблей заказчику — проблема не только петербургских заводов, но и всей российской судостроительной отрасли. На апрельской коллегии Военно-промышленной комиссии судостроение наряду с ракетно-космической отраслью назвали наиболее проблемной сферой. Весной же стало известно, что госпрограмма вооружений по атомным подводным лодкам, полностью возложенная на северодвинский "Севмаш", сдвигается с 2020 года на более позднее время — предприятие не успевает достроить подводной лодки в срок.
Между тем федеральными чиновниками активно продвигается идея расширения портфеля заказов верфей за счет строительства гражданских судов. К примеру, вице-премьер по "оборонке" Дмитрий Рогозин чуть ли не на каждом пресс-подходе напоминает, что гособоронзаказ с 2020 года станет значительно "тоньше". Пик загруженности для предприятий ОПК придется на 2017-2018 годы, после чего, по словам вице-премьера, начнется аккуратный "съезд с горочки".
Причина очевидна: экономический кризис, ударивший по бюджету страны, не обошел и судостроительную отрасль. Это значит, что через несколько лет крупные судостроительные предприятия, ориентированные сегодня в основном на гособоронзаказ и потребности крупных государственных структур, не смогут полностью загрузить свои мощности, если не диверсифицируют производство.
В этих условиях привлекательности верфей в глазах потенциальных заказчиков мешают несколько факторов. Во-первых, в условиях эскалации международных отношений не стоит ожидать спроса на гражданские суда от иностранных заказчиков. После присоединения Крыма к территории Российской Федерации в 2014 году связи европейского бизнеса с российскими коллегами значительно снизились. Вторая, и главная, причина — жесткая конкуренция на мировом рынке судостроения. Лидерство в отрасли прочно занято верфями Южной Кореи, Японии и КНР, освоившими блочно-модульную технологию судостроения, существенно сокращающую как время строительства, так и затраты на производство. В этом контексте регулярные переносы сдачи заказов не добавляют российским заводам привлекательности. В пользу российских верфей может сыграть ценовой фактор: после обвала рубля стоимость производства в России в валюте по некоторым направлениям стала сопоставимой с аналогичными услугами китайских производителей. Но нельзя забывать и об импортозависимости отрасли: часть оборудования приходится закупать за границей, что повышает стоимость конечного продукта.
Государственные и частные российские верфи сегодня не избалованы иностранными клиентами. Так, в годовом отчете петербургской судостроительной фирмы "Алмаз", пользующейся популярностью у ФСБ, заказывающей у нее приграничные катера, говорится о снижении доли России в мировом экспорте вооружений. У самой судостроительной фирмы зарубежные заказчики отсутствуют.
Секвестр для "Арктики"
В 2016 году самым крупным кораблем, спущенным на воду, стал головной ЛК-60Я "Арктика". После достройки головной ледокол серии 22600 стоимостью 36,959 млрд рублей станет самым крупным и мощным атомным ледоколом в мире. "Арктика" сошла со стапеля Балтийского завода в июне, предварительно пережив несколько переносов спуска. Заложенный 5 ноября 2013 года ледокол должен был покинуть стапель в ноябре 2015 года. Но руководство завода перенесло спуск на май 2016 года. Впоследствии спуск перенесли еще на месяц. По официальной версии, причина переноса связана с длительной обработкой винтового комплекса ледокола, об этом в мае говорил Вячеслав Рукша, генеральный директор заказчика ледокола — ФГУП "Атомфлот". Впрочем, есть и другая версия.
В ноябре 2015 года было опубликовано постановление правительства РФ, согласно которому часть финансирования по госконтракту переносится на 2017 год. Так, в 2015 году правительство выделило на ледокол 5 млрд рублей, вместо запланированных 7,98 млрд рублей. Оплата работ в 2016 году урезана до минимума: с 5,6 млрд рублей до 0,6 млрд рублей. Эти бюджетные расходы перенесены на 2017 год, когда финансирование увеличится с плановых 3,5 млрд рублей до 11,3 млрд рублей.
Отчасти эту версию в день спуска подтвердил и сам господин Рукша. В день спуска он заявил, что швартовные испытания пройдут "по плану" — в конце 2017 года. Однако, по контракту, 30 декабря 2017 года завод-изготовитель должен доставить ледокол в Мурманск и сдать к причалу ФГУП "Атомфлот". К этому времени ледокол должен пройти и швартовные, и заводские, и государственные испытания. Теперь, по неофициальной информации, сдачи "Арктики" придется ждать до 2018 года.
Стоит добавить, что корабль коснулся воды фактически обездвиженным — силовые установки предстоит смонтировать на достроечной набережной завода. Судостроители со стажем в неофициальных разговорах не одобряют подобного новаторства. "Нормальные люди стараются сделать максимум работ на суше, а на воду оставляют мелочи. Церемония была проведена, чтобы отчитаться перед начальством", — сказал "Ъ" один из старожилов петербургского судостроения. Церемония действительно была проведена в "удобный" момент — утром первого дня Петербургского международного экономического форума. На ней, помимо прочих гостей, присутствовали спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко и глава "Росатома" Сергей Кириенко. Но у генерального директора Балтийского завода Алексея Кадилова есть контраргумент — ветхие мощности предприятия: стапель 1940 года, на котором заложили "Арктику", изначально был предназначен для строительства более легких линкоров "Советский Союз". Именно из-за этого монтировать силовую установку придется уже на плаву.
Кроме головной "Арктики", Балтийский завод обязан в начале 2020 и начале 2021 годов поставить "Атомфлоту" еще два ледокола серии — "Сибирь" и "Урал". Финансирование последнего также секвестрировано с переносом на следующие годы. И если правительство и дальше будет резать расходы, то строительство серии может затянуться.
Девальвация для "Виктора Черномырдина"
Дизель-электрический ледокол ЛК-25 проекта 22600, — пожалуй, самый болезненный проект Балтийского завода. Как и "Арктика", он станет мощнейшим в мире ледоколом, но только среди неатомных. Заказ на строительство ЛК-25 верфь получила еще в 2011 году, а передать готовый корабль "Росморпорту" должна была в 2015 году.
Во время получения заказа завод переживал не лучшие времена — контракт был одной из мер по спасению увязшего в долгах предприятия. Чтобы очистить кредиторскую задолженность верфи, в отношении Балтийского завода была введена процедура банкротства. Чтобы она не повлияла на исполнение госзаказа, Объединенной судостроительной корпорацией (ОСК) было создано ООО "Балтийский завод — Судостроение", которое возглавил Александр Вознесенский.
Строительство ледокола ценой 7,9 млрд рублей сразу не заладилось. Резка металла началась в марте 2012 года, а уже в начале мая работы остановились. Как заявили тогда в ОСК, в проекте корабля, разработанном частным ООО "ПКБ "Петробалт"", обнаружены серьезные просчеты и строить корабль в таком виде нельзя. Генеральный директор ПКБ Георгий Тарица и основной собственник "Петробалта" Валерий Щевелкин в ответ обвинили ОСК в попытке отобрать компанию: господин Щевелкин уверял, что корпорация пытается получить его долю.
На данный момент господина Щевелкина и связанных с ним компаний в уставном капитале проектно-конструкторского бюро нет. С февраля 2013 года генеральным директором и основным собственником ПКБ становится Илья Щербаков, перекупивший сначала долю Георгия Тарицы, а потом и долю компании ООО "Балт Проспект", которую в 2007 году возглавляла Ольга Щевелкина. Сегодня 70% "Петробалта" принадлежит Илье Щербакову, еще четверть компании состоит в собственности у Олега Пшеничного, а оставшимися 5% владеет Николай Бедрик.
Президент ОСК Алексей Рахманов впоследствии повторял версию о "дурном проекте", заставившем судостроителей сдвинуть сроки сдачи. Но сегодня этот инцидент кажется не самой большой проблемой в истории постройки ЛК-25. Через два года условия работы завода стал диктовать уже макроэкономический кризис, нагрянувший после расширения Российской Федерации на территорию крымского полуострова. Первой проблемой ОСК стали технологические санкции, наложенные правительством западных стран на корпорацию. Впрочем, ориентированный на внутренних заказчиков Балтийский завод они не затронули. В отличие от валютного обвала конца 2014 года, когда рубль за несколько дней подешевел почти в два раза. После этого стоимость строительства ЛК-25 существенно возросла.
В 2015 году рубль упал еще сильнее, и в ОСК приняли решение отказаться от услуг немецкой верфи Nordic Yards, на которой предполагалось за 1,5 млрд рублей сделать жилую надстройку для ледокола. К услугам немецкой верфи обратились, чтобы наверстать сроки. Но ослабление национальной валюты сделало потенциальные расходы непосильными для корпорации: в ОСК посчитали, что строительство надстройки в Петербурге позволит снизить затраты до 0,5 млрд рублей.
Но и эта мера не помогла удержать смету на приемлемом уровне. В день спуска "Арктики" господин Рахманов признал, что при сохранении суммы госконтракта на уровне 7,9 млрд рублей ледокол "Виктор Черномырдин" принесет заводу убытки в 1,5 млрд рублей. То есть его итоговая цена возрастет до 9,4 млрд рублей. Судостроительная корпорация с начала года ведет переговоры с Минтрансом о компенсации убытков, но вероятность дополнительных госинвестиций в строительство ледокола близится к нулю. Понимая пределы бюджетной щедрости в эпоху экономической стагнации, в корпорации пытаются найти внутренние резервы для компенсации убытков.
Причем непредвиденные расходы Балтийского завода могут не ограничиться 1,5 млрд обесценившихся рублей. Утяжелить расходную ведомость ледокола с конца июня пытается Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот), подавшее к ОСК иск на 667 млн рублей за задержку сроков строительства. Агентство контролирует работу ФГУП "Росморпорт", заказчика ледокола. Отметим, что истца возглавляет заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, что, скорее всего, говорит о том, что в Минтрансе не в восторге от хода строительства ледокола. ОСК попытается снизить сумму претензий, сыграв на принятии закона N 44-ФЗ о федеральной контрактной системе, пришедшего на смену 94-ФЗ. Новый закон прописывает меньшую сумму неустойки исполнителя. Закон был принят после заключения контракта на постройку ЛК-25, но если корпорации удастся доказать, что во время действия нового закона в контракт вносились существенные изменения, платить недовольному заказчику придется меньше.
В достройке ЛК-25 Балтийскому заводу помогут "Адмиралтейские верфи" — наиболее успешная верфь Петербурга, ежегодно сдающая Министерству обороны дизель-электрические подводные лодки, а в этом году спустившая на воду ледокол "Илья Муромец" для ВМФ.
По оценке Росморречфлота на 1 июля, "Виктор Черномырдин" готов на 39,2%. Теперь ориентировочный срок его сдачи — конец 2017 года. И вряд ли после стольких перипетий заказчик ледокола захочет поставить проект 22600 на серийное производство.
Смена прописки для "Академика Ломоносова"
Закрытый тендер на создание первого плавучего энергоблока (ПЭБ) "Академик Ломоносов", в соответствие с ФЦП "Энергоэффективная экономика" был проведен еще десять лет назад, в 2006 году. Его победителем стал северодвинский судостроительный завод АО "Производственное объединение Северное машиностроительное предприятие", специализирующийся на атомных подводных лодках. Но уже через два года "Севмаш" потерял престижный заказ, который "Росатом" передал Балтийскому заводу. Причиной послужил перенос северодвинским заводом сроков сдачи ПЭБ на пять месяцев. В "Росатоме" тогда мотивировали свое решение тем, что "завод чрезмерно перегружен военными заказами". Хотя сегодня даже пятимесячная задержка в строительстве ПЭБ не кажется проблемой.
Еще в 2010 году глава дирекции по сооружению и эксплуатации плавучих атомных теплоэлектростанций "Росатома" Сергей Завьялов заявлял, что Балтийский завод соблюдает условия контракта: "Академик Ломоносов" будет готов к концу 2012 года и введен в эксплуатацию в 2013 году. Но и через три года после обозначенных сроков время завершения работ на ПЭБ сложно спрогнозировать.
Энергоблок для энергоснабжения труднодоступных северных районов страны по откорректированному графику ожидается в 2018 году. Но, по данным "Ъ", в первом полугодии 2016 года завод отставал от графика работ. В частности, по монтажу блоков биологической защиты завод отставал на 70 дней, а монтаж крана КЭМ 20/5 может растянуться с двух до пяти месяцев. В июле руководство завода-исполнителя решило дать старт швартовным испытаниям, совместив их с достройкой "Академика Ломоносова", и сократить тем самым работу над заказом.
ПЭБ "Академик Ломоносов" — оснащенная двумя реакторными установками атомная станция малой мощности, способная вырабатывать 140 гигакалорий теплоэнергии в час. Мощность каждого реактора составляет 35 МВт. Кроме того, энергоблок может опреснять от 40 до 240 тыс. куб. м морской воды в сутки. Изначально стоимость плавучей станции оценивалась в 9,1 млрд рублей. Сегодня она достигла 17 млрд рублей. Еще примерно 7 млрд рублей уйдет на создание береговой инфраструктуры.
Санкции для "Адмиралов"
О строительстве сторожевых кораблей дальней морской зоны (фрегатов) нового проекта заговорили в начале нулевых годов. Проект 22350 предполагался в качестве замены устаревших кораблей Военно-морского флота. За право строить корабли проекта боролись калининградский судостроительный завод "Янтарь", северодвинский "Севмаш" и петербургская "Северная верфь". В итоге последняя выиграла борьбу и приступила к строительству головного "Адмирала флота Советского Союза Горшкова" в 2006 году. Предполагалось, что новая серия войдет в состав всех четырех флотов ВМФ — Балтийского, Северного, Черноморского и Тихоокеанского. Но с реализацией проекта возникли сложности: головной корабль ожидали еще в 2012 году, но на сегодня он не продвинулся дальше стадии госиспытаний.
Задержка не устроила руководство ВМФ, и параллельно у калининградского "Янтаря" была заказана серия 11356 — модифицированная версия советских фрегатов 1135 и экспортных 1135.6, переданных ВМС Индии в нулевых годах. В результате головная калининградская серия вырвалась вперед: сегодня первые два корабля — "Адмирал Григорович" и "Адмирал Эссен" — переданы ВМФ, первый в этом году прибыл в порт приписки в Севастополь. Третий, "Адмирал Макаров", проходящий швартовные испытания, по всей вероятности, станет последним кораблем серии.
Серия оборвалась из-за международного конфликта, вспыхнувшего после присоединения Крыма. Силовые установки для кораблей собирались в кооперации с украинским предприятием "Зоря-Машпроект" из города Николаева. После отчуждения Крыма и начала боевых действий на Донбассе украинский контрагент отказался поставлять двигатели, несмотря на то, что они были оплачены. В итоге заложенные "Адмирал Бутаков" и "Адмирал Истомин" оказались в замороженном состоянии. В этом году ВМФ предлагала сложную схему, по которой недостроенные корабли переходят Индии. По логике военного ведомства, украинский поставщик не откажется передать двигатели для кораблей, если они не войдут в состав российского флота. Положительного ответа от поставщика не последовало. В этой ситуации шестой корабль серии "Адмирал Корнилов", видимо, так и не будет заложен.
"Северная верфь" оказалась в аналогичной ситуации — фрегаты 22350 проекта также снабжались украинскими двигателями. Но строительство новой серии заказчик решил не отменять. Корабли будут достроены, правда, значительно позже. В мае министр обороны Сергей Шойгу подтвердил, что полная передача флоту новых фрегатов переносится на пять лет — с 2020 на 2025 год. Привести фрегаты в движение должны рыбинское НПО "Сатурн", разрабатывающее для них газотурбинные установки, и петербургское ПАО "Звезда", от которого в этом году ждут ввода производственного комплекса по редукторостроению. Опытный образец газотурбинной установки в российском исполнении поступит на вооружение в 2017 году, а серийную поставку предполагается начать под конец 2017 года.
Пагубная изоляция
Уже через два года после начала конфликта России с экономически развитыми западными странами и Украиной можно сказать, что геополитические проблемы серьезно ударили по ключевой промышленной отрасли Петербурга. Строительство боевых кораблей и ледоколов стоимостью в миллиарды рублей и до санкций шло медленными темпами. За 1990-е и 2000-е годы судостроение из-за отсутствия заказов (и в целом бедственного положения отрасли) потеряло значительную часть кадрового состава. Вместе с ними ушли и компетенции по строительству больших и сложных проектов. Практика показала, что восстановить навыки судостроения крайне сложно даже при наличии крупных централизованных государственных заказов и стабильного финансирования.
Кроме того, даже после старта государственных вливаний количество персонала на современных петербургских верфях несопоставимо с периодом расцвета судостроения: количество сотрудников верфей кратно уступает временам позднего Советского Союза, на отдельных предприятиях достигая десятикратного разрыва.
Судостроители со стажем уверены, что руководители отдельных предприятий, подписывая государственные контракты, были уверены, что не успеют сдать заказы в срок. Но отказаться от исполнения на условиях заказчика было равносильно закрытию предприятий — строительство передали бы заводам-конкурентам, а отказавшийся от исполнения завод оставался бы без загрузки.
Санкции, несмотря на провозглашенный федеральными властями курс на импортозамещение, больно ударили по верфям: российские предприятия оказались слишком зависимыми от западных поставщиков в части оборудования и "начинки" кораблей. Неприятная ситуация сложилась для "Северной верфи" и калининградского "Янтаря" — производство силовых установок для фрегатов со времен СССР располагалось на территории Украины. Межправительственный конфликт оставил сторожевые корабли без двигателей, из-за чего часть из них, возможно, придется разбирать на металл, как фрегаты 11356, а другая часть может задержаться на заводах на дополнительные пять лет.
Последовавшая после обоюдных санкций девальвация раздула расходы судостроителей на импортное оборудование. При этом пересматривать финансирование контрактов в сторону увеличения правительственные структуры не намерены: кризис режет бюджетные возможности, и федеральные структуры по части проектов не могут выполнить даже первоначальных планов — оплату работ переносят на последующие годы.
В отсутствие доступных кредитов в экономике обещанный рост промышленности становится все более призрачной задачей (за исключением разве что пищевого сектора производства — объемный рынок позволяет этой отрасли наращивать объемы производства). Таким же призрачным остается и технологический рывок, на который рассчитывали в правительстве — если конкурентные разработки и есть, то в стагнирующей отрасли они остаются невостребованными. Исключение в Петербурге составляют, пожалуй, только "Адмиралтейские верфи", специализирующиеся на дизель-электрических подводных лодках. Их спасают ставка на российские комплектующие и отработанная технология строительства. Но в текущих условиях "Адмиралтейские верфи" остаются счастливым исключением.
Итогом процессов последних двух лет для судостроителей становятся закономерное увеличение сроков выполнения заказов и нарастающее технологическое отставание от ведущих мировых конкурентов, давно освоивших блочно-модульное строительство кораблей и имеющих стабильных платежеспособных клиентов.