МАК и Росавиация уже неоднократно вступали в аппаратную борьбу. В 2014 году между ведомствами разгорелся конфликт на почве разных подходов к безопасности Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100). Росавиация приостановила сертификат летной годности самолета этого семейства в парке «Аэрофлота», тогда как МАК оставил в силе сертификат типа. Но более показателен для сегодняшней ситуации более ранний спор. В феврале 2013 года Росавиация выдала «Аэрофлоту» сертификат летной годности на Boeing 777-300ER и внесла его в сертификат эксплуатанта еще до того, как МАК сертифицировал подтип. В Росавиации тогда не объясняли, как разрешилась коллизия с правовой точки зрения, и говорили лишь, что выдали документы «с учетом результатов проведенной инспекционной проверки в реальном полете (во время рейса из Сиэтла), а также после консультаций с Минтрансом». МАК, вынужденный выдать сертификат подтипа либо вступить в открытое противостояние с российским ведомством, тогда пошел по первому пути. Источники “Ъ” в отрасли говорили, что Росавиация могла опираться на приоритетную над российским Воздушным кодексом Чикагскую конвенцию 1944 года, согласно которой государство эксплуатанта может признавать сертификат типа, выданный государством разработчика. Кроме того, говорили они, система норм международного воздушного права и Воздушный кодекс РФ позволяют без сертификации МАК внести самолет в сертификат эксплуатанта при наличии удостоверения о годности к полетам, выданного иностранным государством регистрации воздушного судна (у «Аэрофлота» был самолет с регистрацией на Бермудах).