"Газель" разменяла уже третий десяток, и сегодня это совсем не тот автомобиль, что сошел с конвейера ГАЗа в 1994-м. Его покупают в Швейцарии и Сербии, а в Турции открыто сборочное производство. Как грузовик стал народной машиной и почему он ею остается, выяснял корреспондент "Денег" Никита Аронов.
Фото: Коммерсантъ / Юрий Мартьянов / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Юрий Мартьянов / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Юрий Мартьянов / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Юрий Мартьянов / купить фото
Когда в 2008 году начался кризис, и предприятия стали сокращать затраты, ГАЗ, наоборот, инвестировал в обновление модельного ряда. Нетривиальный ход принес плоды: продажи компании просели, но не так катастрофически, как у конкурентов.
"После кризиса рынок коммерческих автомобилей так и не восстановился до уровня 2007 года. Так что, начиная с 2008-го, идет борьба за перераспределение рынка. А значит, нужен продукт, лучше отвечающий требованиям клиентов",— говорит директор по продажам "Группы ГАЗ" Олег Марков.
И такой продукт у ГАЗа появился — уже в 2009 году.
"Мы определили 20 основных хронических болезней старой "Газели" и сменили ответственных за них поставщиков. Заменили и кое-что из того, что делали сами. Всего под замену попало порядка 680 узлов. Так получилась "Газель Бизнес"",— вспоминает президент "Группы ГАЗ" Вадим Сорокин.
Внешне автомобиль почти не отличался от классической "Газели", но получил новый рулевой механизм с гидроусилителем, новую систему тормозов, модернизированную коробку передач. Старую "Газель" с производства снимать не стали. Думали, что из-за несколько большей цены на новинку придется только 30-40% продаж — кризис все-таки, все экономят. А оказалось, что 90% клиентов хотят новую модель.
Рабочая лошадка
До 2008 года "Газель" оставалась почти в первозданном виде (если не считать рестайлинга в 2003-м). Несмотря на все проблемы запущенный в серию еще в 1994 году автомобиль пользовался большим спросом. По данным "Группы ГАЗ", по стране сейчас бегает порядка 2 млн "Газелей". Это, для сравнения, вдвое больше, чем было выпущено знаменитых советских полуторок ГАЗ АА.
"Газель" сразу стала рабочей лошадкой малого бизнеса. В сегменте легких коммерческих автомобилей России она сейчас занимает больше половины рынка, если же говорить о грузовиках — более 60%. Порядка 7% продаваемых "Газелей" уходит в госсектор, еще 10% попадает к крупным корпоративным клиентам, около 15% приобретают фермерские хозяйства. Но подавляющее большинство покупателей — это все-таки малый и средний бизнес в торговле, перевозках, строительстве, ЖКХ.
Кстати, знаменитых "Газелей"-маршруток выпускается всего около 3-5 тыс. в год. Но это совершенно особый продукт, очень важный с точки зрения имиджа. На ГАЗе это поняли в 2009 году после телеэфира, где обсуждалась продукцию завода,— тогда 70% ругательных СМС пришло от телезрительниц.
"Мы удивились и стали выяснять, кто это. Оказалось, пассажирки маршруток,— рассказывает Вадим Сорокин.— Им было бесполезно объяснять, что мы таких микроавтобусов тогда вовсе не делали и что это фирмы-доработчики использовали наши цельнометаллические фургоны, двери которых просто не рассчитаны на такую эксплуатацию. Зато мы поняли главное: маршрутка — имиджевый продукт".
Маршрутку стали выпускать на заводском конвейере. Заменили сиденья. Постелили линолеум с абразивным покрытием. В общем, решили часть проблем. Потом возникла идея сделать на базе "Газели" каркасный автобус с нормальными высокими потолками, и теперь это один из важных продуктов газовского конвейера.
Внутренний резерв
В начале 2000-х, когда предприятие перешло под контроль Олега Дерипаски, было не до модельного ряда. Да, в 1990-е ГАЗ благодаря "Газели" выжил, но состояние предприятия было плачевным.
"Завод, если честно, лежал на боку,— вспоминает Александр Моисеев, директор "Группы ГАЗ" по производственной системе.— На площадках скопилось очень много непроданных машин. Была уйма временных рабочих: солдаты, студенты, мигранты из Китая и Средней Азии. Наблюдались перебои с поставками деталей. Как технический работник я думал, что нас спасут какие-то новые технологии. И тут к нам приехал от акционера маленький такой японец. Он обегал здесь все с секундомером, замерил время всех операций и выяснил: мы теряем больше времени, чем тратим на работу".
На первый взгляд, на конвейере все были при деле, но реально большая часть времени уходила впустую. Один отправляется за деталями, другой пытается совместить отверстия, чтобы завинтить болт, третий просто ждет, когда конвейер поедет после очередного простоя... Вот в этих потерях японский эксперт и увидел резервы для роста. После чего на ГАЗе решили в качестве эксперимента внедрить японскую систему бережливого производства.
Поначалу оптимизировать производственные процессы попытались на небольшом участке сборки кабин для "Газелей". Экспериментальную группу из десяти человек возглавил Александр Моисеев. "Производительность труда сразу пошла вверх,— рассказывает он.— Сразу последовал психологический эффект. Мы ведь идеи для улучшений операций собирали у рабочих. И люди увидели — их работой интересуются. Пошла поддержка снизу".
Чтобы этот психологический эффект закрепить, понадобились встречные шаги администрации. На экспериментальном участке сделали мягкие полы, евроремонт, оборудовали комнату отдыха. Люди стали там даже задерживаться после смены. К ним заходили рабочие с других участков, говорили, что тоже так хотят. Вскоре новая производственная система распространилась на все сборочное производство. А потом, хотя и с некоторым сопротивлением, на остальные цеха.
"Если бы мы начали бездумно сокращать людей, поддержки не добились бы,— уверен Александр Моисеев.— Да, от временных работников тогда избавились. Да, сокращали ставки после ухода на пенсию. Что же касается остальных, мы всегда переводили лучших работников на другие участки и предприятия компании, чтобы развивать производственную систему. В итоге кризис 2008-2009 года завод встретил во всеоружии — мы могли адекватно реагировать на изменение объема выпуска".
Но для уверенного движения в волнах кризиса одного этого было недостаточно.
Спросите у шофера
"У нас очень консервативный сегмент. В отличие от легкового автомобиля коммерческий покупают не для имиджа, а для зарабатывания денег. Поэтому клиент перед покупкой просчитывает все очень тщательно",— объясняет Вадим Сорокин.
К примеру, для покупателей "Газели" важна стоимость владения: пусть машина дороже, но, если она требует меньше ремонта, значит, брать выгодно. Этим, наверное, и объясняется популярность "Газели Бизнес".
"Лично мне было понятно, что "Газель Бизнес" — это решение проблемы максимум на три года,— признается Вадим Сорокин.— На очереди уже был кардинально новый автомобиль".
В 2013 году с конвейера сошел первенец новой линейки — грузовик "Газель Next", и уже на следующий год он забрал 28% рынка. Потом к нему добавился каркасный автобус. Сейчас на рынок выходит цельнометаллический фургон "Газель Next". В планах у ГАЗа — "Соболь" нового поколения, он должен появиться через пару лет.
"Мы знаем, что "Газель" перегружают, мы знаем дороги, по которым автомобиль будет ездить, и все это учтено в новой линейке,— говорит один из конструкторов автозавода Алексей Шагалов.— Поэтому, например, мы сохранили две пары шин сзади. У конкурентов схема односкатная, и, если машину не перегружать, этого вполне хватает. Но некоторые наши постоянные клиенты будут разочарованы".
Начиная с 2009 года завод устраивает регулярные встречи с нижегородским "Клубом газелистов", демонстрирует водителям и хозяевам "Газелей" новинки перед запуском в серию. Алексей Шагалов показывает фотографии с одной из встреч: Вадим Сорокин и прототип "Газели Next" в окружении мужиков, изучающих новую модель.
"Они такие простые, многие на встречу в сланцах приходят,— рассказывает Шагалов.— Один, помню, залез в кабину, лег и говорит: "Я езжу две тысячи километров туда, потом обратно и сплю в машине. А эти ваши новые широкие подлокотники мешают вытянуть ноги". Мы-то их для удобства сделали, но после встречи с газелистами переосмыслили конструкцию. Водительский подлокотник оставили большим, а пассажирский уменьшили".
В новой машине немало сделано ради таких вот буквально живущих в автомобиле работяг. В двухрядной кабине, например, задние сиденья складываются — получается диван. Есть полки для мобильных телефонов, USB-розетки в салоне, ящик для инструментов под креслом...
"Мы понимаем, что водитель входит в кабину и выходит по 30 раз на дню. Поэтому сделали двери пошире, а ступень — пониже",— объясняет Алексей Шагалов.
Впрочем, "Газель Next" отличается не только хорошей эргономикой. Например, современный рулевой механизм наделяет грузовой автомобиль маневренностью легковушки. Другой важный момент — бампер соответствует современным требованиям к прочности, и после аварии менять его надо далеко не всегда.
Перед началом массового производства машины с немалой скидкой предлагают постоянным клиентам в нескольких регионах — это дополнительные испытания в реальных условиях. Клиенты ведут бортовой журнал, потом с учетом их замечаний проводится финальная доработка перед запуском в серию.
Одна кабина на троих
На развертывание производства линейки Next, включающей малотоннажную "Газель" и обновленный среднетоннажник "Газон", компания потратит порядка 12 млрд руб. Нельзя определенно сказать, сколько именно ушло на первую модель, а сколько — на вторую, потому что в основе конструкции — принцип модульности. Так, кабина у обоих грузовиков одинаковая, разные только крылья и капот. Более того, эту же кабину ставят на новый грузовик "Урал Next", который тоже выпускает "Группа ГАЗ".
"Поначалу казалось парадоксальным, что у тяжелой машины будет такая же кабина, как у "Газели". Но ведь это все равно на два сантиметра шире, чем у нынешних "Уралов",— говорит Вадим Сорокин.— А, выполнив двухрядную кабину для "Газели", конструкторы ГАЗа получили возможность делать такую же для "Газона" и "Урала"".
Выигрыш немалый. Разработка кабины обошлась в 2,5 млрд руб., но благодаря модульности затраты удастся вернуть сравнительно быстро. Велика экономия и на номенклатуре запчастей.
Однако кабинами модульность не ограничивается. Шасси "Газона Next" будет использоваться для автобусов Павловского автозавода — это предприятие также входит в "Группу ГАЗ".
В русле оптимизации движется и производство автокомпонентов. Так, в одном из цехов автозавода появилось СП "Группы ГАЗ" и бельгийской компании Bozal. Причем это самостоятельная фирма, площадку она арендует, а свои выхлопные системы продает ГАЗу на открытом тендере. Бывало даже, что СП тендер не выигрывало — завод находил других поставщиков. Все по-честному.
В Европу
Выводя в серию "Газель Next", на заводе освоили одновременное производство разных моделей на одном конвейере. Ведь, несмотря на приход новой линейки, "Газель Бизнес" с производства никто не снимает. На ГАЗе это правило: пока есть спрос, машину продолжаем выпускать. Кстати, до сих пор изредка поступают заказы на классическую "Газель", обычно из Средней Азии. Тогда завод выпускает ограниченную партию.
Линейка "Бизнес" тоже понемногу развивается. Серийный "Соболь Next" — дело будущего, а в прошлом году ГАЗ выпустил новый полноприводный "Соболь Бизнес". Машина получила жесткую блокировку заднего моста, она — одна из самых проходимых в своем классе при вполне доступной цене. Эффект налицо: в прошлом году, когда весь автомобильный рынок падал, продажи полноприводных "Соболей" выросли, по данным "Группы ГАЗ", на 14,5%. Два заказа поступили из Швейцарии: от одной горнорудной компании и еще от предприятия энергосервиса.
Оказалось, что новые "Газели" — вполне экспортный продукт. Так, в августе ГАЗ начал регулярные поставки своих моделей в Сербию. А персонал тамошнего партнера, дилерской сети Verano Motors, прошел обучение на предмет сервисного и технического обслуживания российских автомобилей.
Два года назад "Группа ГАЗ" наладила и первое зарубежное производство. Крупноузловая сборка с 33-процентной локализацией организована в турецком городе Сакарья в 150 км от Стамбула. В 2013 году там собирали "Газель Бизнес" с экологическим стандартом "Евро-4" и начали развивать дилерскую сеть. А в прошлом сентябре с переходом Турции на "Евро-5" на предприятии стали выпускать "Газель Next". Отсюда российская машина пойдет на Балканы и дальше в Европу.