Минэкономики разработало проект целевой модели рынка железнодорожных грузоперевозок, который содержит элементы предложений и ОАО РЖД, выступающего за максимальное усиление самого себя, и совета его потребителей, требующих продолжения либерализации рынка. Но есть у чиновников и собственные идеи, которые аналитики считают очень прогрессивными. Это, например, переход к учету веса вагона в прямом сообщении и выделение локомотивной составляющей в тарифе, позволяющее увидеть реальную себестоимость перевозки.
Фото: Кирилл Кухмарь, Коммерсантъ
Минэкономики представило свой вариант целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года (есть у “Ъ”). В нем содержатся как идеологически новые предложения, так и некоторые из идей ОАО РЖД и его совета потребителей (подробнее см. “Ъ” от 7 и 9 сентября).
В части финансирования инфраструктуры Минэкономики предлагает стимулировать использование сетевого контракта — долгосрочного договора между властями и ОАО РЖД, по которому собственник инфраструктуры выполняет свои обязанности (выдерживает определенный объем перевозок, содержит и обслуживает инфраструктуру, соблюдает безопасность и удерживается в рамках согласованных затрат), а власти обеспечивают достаточный уровень тарифа. Эту идею разделяет совет потребителей. Обновление инфраструктуры, по версии Минэкономики, должно обеспечивать ОАО РЖД, а ее развитие — госбюджет через специальный фонд. Впрочем, на случай появления проектов коммерчески привлекательных линий чиновники оставляют возможность частного финансирования инфраструктуры.
Минэкономики, как хотело и ОАО РЖД, предлагает вернуть часть вагонов в управление перевозчику. При этом монополии дают право заключать долгосрочные контракты с грузоотправителями по фиксированной стоимости в определенных ценовых пределах. Минэкономики также допускает консолидацию парка под управлением как ОАО РЖД, так и одного или нескольких операторов. Для снижения профицита вагонов предлагается применять как экономические стимулы, так и запретительные меры.
По либерализации локомотивной тяги Минэкономики в целом поддерживает позицию ОАО РЖД. «Особенности структуры и технологии организации грузовых перевозок в общесетевом масштабе требуют сохранения в ОАО РЖД единства общесетевых грузовых перевозок и их интеграции с инфраструктурой общего пользования»,— говорится в проекте.
Тем не менее Минэкономики допускает передачу тупиковых линий в частное долгосрочное пользование локальному перевозчику (модель «на маршрут»). Министерство настаивает на пилотных проектах, в рамках которых по результатам государственного конкурса локальные маршруты выделяются победителю (предложившему минимальный тариф) на 5–10 лет. Маршруты, на которых можно так экспериментировать, должны соответствовать ряду критериев: быть тупиковыми, короткими (100–800 км), не вести на порты или границу, не быть загруженными до предела, не требовать смены тяги и не иметь высокой доли пассажирских перевозок (до 60%). При успехе пилотов этот опыт может быть распространен на другие участки сети. В этом позиция Минэкономики противоположна предложениям совета потребителей, предлагавшего основываться на модели «на маршрут»: часть локомотивного парка передается в долгосрочную аренду независимым перевозчикам, которые свободно конкурируют между собой и с ОАО РЖД. Сама монополия разделяется при этом на инфраструктурную компанию и два дочерних перевозчика: гарантирующего (на тарифе) и конкурирующего (по рыночным ценам).
Также Минэкономики предлагает существенные изменения в тарификации грузов. Один из них — переход к тарифам с учетом веса вагона (тонно-километр брутто), что позволит экономить за счет использования более современного подвижного состава. Второй — выделить в тарифе локомотивную составляющую, не зависящую от типа груза. По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, эти две новации являются очень позитивными. Выделение прозрачной локомотивной составляющей позволит распутать целенаправленно запутываемую ОАО РЖД себестоимость перевозки, замечает эксперт, а тарификация с учетом веса вагона стимулирует инвестиции в снижение его веса и переход на парк инновационных вагонов. Другие предложения Минэкономики — изменение перекрестного субсидирования, снижая зависимость ОАО РЖД от увеличения доли сырьевых грузов, и переход на принцип учета реальной себестоимости перевозок на «коротких плечах».
В проекте целевой модели нет ожидаемых результатов ее внедрения, выраженных в цифрах. Однако, по оценке Минэкономики, реализация этих предложений позволит сохранить надежность функционирования железных дорог, сократить инфраструктурные ограничения экономического роста, гарантировать доступ грузоотправителей к услугам, стимулировать спрос на железнодорожные перевозки и создать условия для привлечения инвестиций в отрасль. Сейчас предложения Минэкономики обсуждаются федеральными ведомствами и рынком.