Дефицит литейных производств, который будет ощущаться в России еще несколько лет, приведет к уходу с рынка тех вагоностроителей, которые не обладают соответствующими мощностями, считают в Русской корпорации транспортного машиностроения, входящей в холдинг "Базовый элемент" Олега Дерипаски. О новых формах конкуренции между крупными заводами в условиях насыщения рынка рассказал гендиректор ООО "УК холдинга РКТМ" ПАВЕЛ ОВЧИННИКОВ.
— Железнодорожные аналитики и операторы подвижного состава предупреждают, что на рынке грузовых перевозок начинает чувствоваться профицит парка, что неизбежно повлечет за собой снижение спроса на вагоны. Можете ли вы подтвердить эту тенденцию?
— Если говорить про все пространство железнодорожной колеи 1520 мм, то к концу 2012 года выпуск грузовых вагонов составит 105-110 тыс. единиц. То есть объем производства сохранится на уровне 2011 года. Но уже в 2013 году, по нашим прогнозам, произойдет коррекция и рынок сожмется до 60-70 тыс. вагонов. При этом по различным сегментам рынка мы наблюдаем зачастую противоположную динамику. Самое большое сокращение производства ждет сегмент универсальных полувагонов. Сегодня это самый массовый продукт, за последнее время построено много новых производственных мощностей по их выпуску, и произошло определенное насыщение рынка — спрос начал снижаться. На другие сегменты, в частности специализированные вагоны, такие, как цистерны для перевозки сжиженных газов, для перевозки кислот, аммиачные цистерны, хопперы для перевозки зерна и цемента, спрос остается достаточно уверенным. По этим сегментам мы даже ожидаем рост производства в 2013 году.
— В любом случае срок службы нового вагона очень длинный, и перепроизводство станет реальностью во всех сегментах. За счет чего будут конкурировать заводы в ближайшем будущем?
— На наш взгляд, в прошедшие три года рынок был перегрет. В результате произошел резкий скачок цен на комплектующие для вагонов, прежде всего на литые изделия, которые до сих пор в России в дефиците. Если цена на вагон будет снижаться, то и цены на комплектующие должны снижаться пропорционально. Из нашего общения с операторами подвижного состава и грузовладельцами мы делаем вывод, что допустимый уровень этого нового паритета находится в диапазоне от 1,8 млн руб. до 1,9 млн руб. за полувагон (сегодня средняя цена превышает 2,5 млн руб.— "Ъ"). В свою очередь, посуточная операторская ставка снизится до 900-1000 руб. за вагон вместо нынешних 1200-1300 руб. Вот при таком ценовом балансе мы сможем сохранить спрос и даже обеспечить его постепенное восстановление, поскольку такие цены будут вполне приемлемы для наших покупателей и их клиентов.
— Все ли производители будут готовы поддержать такой ценовой уровень? В кризис цена на полувагон опускалась до 1,2 млн руб. Не боитесь ли демпинга со стороны конкурентов?
— Мы считаем, что рынку нужна консолидация. За последнее время было введено в эксплуатацию слишком много новых мощностей, очень много бывших вагоноремонтных заводов перепрофилировались в производственные предприятия, хотя они и не предназначены для выполнения целого ряда технологических операций. На наш взгляд, на рынке должно остаться несколько крупных игроков с собственной базой производства комплектующих, в частности вагонного литья, которые способны разрабатывать новые типы вагонов и опережающим темпом предлагать рынку инновационные продукты.
— Как это будет происходить? Вряд ли мелкие производители легко решат выйти из прибыльного бизнеса...
— Мне кажется, что как раз рынок и расставит все на свои места. Даже при той цене, которую я назвал выше, уже большинство производств станет нерентабельным и будет закрываться. В особенности это касается предприятий, которые зависят от покупного литья и ориентированы только на выпуск полувагонов как наиболее массового сегодня продукта. Кроме того, в рамках Объединения вагоностроителей сейчас активно обсуждаются различные программы поддержки отрасли. Речь идет и о тарифной поддержке инновационных вагонов, и о программах утилизации, и о введении запрета на эксплуатацию вагонов с продленным сроком службы. Все эти меры позволят поддержать рынок, а мелкие производители будут не способны включиться в гонку за инновациями и потому выпадут из этого процесса.
— Говоря об инновациях, вы имеете в виду тележки с повышенной нагрузкой на ось? А готова ли инфраструктура к эксплуатации таких вагонов?
— Откровенного говоря, сейчас как раз обсуждаются критерии того, что следует понимать под "инновационным вагоном". Это касается и динамических характеристик, таких, как повышенная нагрузка на ось, соотношение веса тары и полезной нагрузки и многие другие. Сейчас все крупные производители ведут собственные разработки и отрасль уже близка к определению унифицированного стандарта. Наше предприятие идет по двум основным направлениям. Во-первых, мы много работаем над кузовом вагона, повышая его коммерческие характеристики как в стандартном исполнении, так и в инновационном, применяя, например, алюминиевые детали в конструкции.
Второе направление — это повышение конкурентоспособности тележки, о котором вы сказали. Да, по нашим данным, железнодорожная сеть вполне готова принять на себя повышенную нагрузку. Но гораздо более важно другое. Сейчас сразу несколько крупных производителей работают над тележкой с нагрузкой 25 и 27 тонн на ось. Это и Тихвинский завод с тележкой Barber, и завод "Промлит" с тележкой от Amsted Rail, и "Уралвагонзавод", и Крюковский завод, и мы. Теперь нужно, чтобы Минтранс и ОАО РЖД приняли единый стандарт для тележки с повышенной нагрузкой. Трудно представить себе ситуацию, когда на железных дорогах будет использоваться сразу пять-шесть видов тележек с различной технологией обслуживания, эксплуатации, ремонта. По сути, на железной дороге должна быть одна унифицированная платформа с ограниченным перечнем возможных модификаций. Это сейчас одна из самых важных проблем для всего рынка вагоностроения, и мы надеемся, что она будет решена в ближайшие полгода.
— Получается, что сейчас крупные вагоностроительные корпорации будут бороться за принятие данного стандарта в пользу именно своих продуктов?
— Да, предстоит достаточно сложный процесс обсуждения, потому что все участники рынка уже имеют свои наработки: кто-то продвинулся вперед, кто-то отстает, у кого-то тележка больше подходит под вкусы ОАО РЖД, у кого-то — меньше. Но мы все заинтересованы в том, чтобы подобное решение было принято и все производители получили единый ориентир для развития.
— Обсуждаете ли вы меры защиты рынка от украинских производителей?
— Да, мы считаем, что отечественный рынок нужно защищать. Доля украинских производителей на рынке очень велика: сегодня это около 40%. Вы помните, что не так давно были проблемы с качеством вагонов, произведенных на украинских заводах. Поэтому, на наш взгляд, стратегия развития вагоностроения, которой занимаются в Министерстве промышленности, должна включать в себя меры по защите отечественного производителя.
— В ближайшей перспективе ОАО РЖД должно приватизировать ремонтные мощности. Уже создано три крупные вагоноремонтные компании, две из них обещают продать на аукционе. Интересны ли вашей компании эти активы?
— Нам это направление однозначно интересно. В РКТМ уже есть сервисное подразделение, которое успешно проводит и капитальный, и деповской ремонт грузовых вагонов — нам этот рынок известен, и мы, безусловно, планируем работать на нем дальше. Мы будем внимательно смотреть на условия продажи, стартовую цену и принимать решение, но пока эти условия еще не объявлены. Но в целом мы считаем, что сервисный сегмент очень хорошо интегрируется в производство. Это позволит производителю обслуживать вагон на протяжении всего жизненного цикла и гарантировать клиенту высокое качество вагона в эксплуатации.