Спустя десять лет с момента запуска программы создания семейства региональных самолетов Ан-148 будущее машины по-прежнему не выглядит безоблачным. Точка рентабельности проекта не пройдена ни разработчиком и производителем, ни эксплуатантами. В своих оценках эксперты сходятся: Ан-148 имеет все шансы стать успешным для участников, но на то, чтобы сократить издержки производства и эксплуатации, необходимы время и инвестиции.
Ниши и претенденты
Российская авиационная промышленность во второй половине 1990-х годов продолжала жить амбициями авиационной державы, предлагая на замену уходящим типам воздушных судов новые разработки. Ожидая роста рынка, авиастроители рассчитывали заменить Ту-134 более вместительным Ту-334, отличавшимся лучшими экономическими показателями. Однако до конца десятилетия объем авиаперевозок снижался, и на рубеже веков потребовался менее вместительный, чем Ту-134Б, 70-местный реактивный лайнер. Объявленный государством тендер в 2002 году выявил победителя: им стал "Российский региональный самолет" (RRJ, впоследствии переименованный в Sukhoi Superjet, SSJ). Разработчик этой машины "Гражданские самолеты Сухого" изначально предполагал вывод на рынок семейства региональных машин, включая базовую версию на 75 мест, а также варианты на 55-60 и 95 мест.
Также в начале 2000-х работам по созданию регионального реактивного самолета дал старт украинский разработчик АНТК имени Антонова (ныне госпредприятие "Антонов"). Новая машина, 70-местный Ан-148, также должна была стать базовой в семействе, которое планировалось пополнить удлиненной версией, а также грузовой модификацией и бизнес-джетом.
Названные разработчиками сроки сертификации новых машин не вызывали существенных опасений у эксплуатантов: ожидалось, что к моменту вывода из эксплуатации Ту-134 новинки уже встанут на крыло и будут запущены в серийное производство. Однако, как и в случае со многими другими отечественными проектами, оптимизм оказался неоправданным. Из-за несоответствия требованиям по уровню шума "тушка" была выведена с международных линий. Рост цен на авиатопливо, подорожание процедур поддержания летной годности привели к тому, что авиакомпании стали в массовом порядке выводить из эксплуатации старые лайнеры, еще не исчерпавшие рабочий ресурс. Показателен пример "Аэрофлота", который в одночасье поставил на прикол оставшиеся восемь лайнеров советского производства, мотивировав это решение убытками от их эксплуатации. Это решение далось национальному перевозчику непросто, отказавшись от неэффективных самолетов, он потерял и ряд линий.
К середине 2011 года в российских авиакомпаниях "на крыле" оставалось около 90 "тушек", часть из которых — лайнеры деловой авиации. А еще пять лет назад в российских авиакомпаниях летало более 160 бортов. Крупнейшими эксплуатантами сегодня являются "ЮТэйр-Экспресс" (25 самолетов), "Ямал" и "Оренбургские авиалинии". Казалось бы, такая численность парка несколько лет будет стабильной, так как лайнеры заняли свою нишу, связанную с эксплуатационными характеристиками самолета: Ту-134 может совершать посадку на полосы с низкой несущей способностью, при сильном боковом ветре. Однако после катастрофы лайнера авиакомпании "Русэйр" под Петрозаводском президент РФ Дмитрий Медведев поставил вопрос о целесообразности продолжения эксплуатации "тушек". Решение, вскоре объявленное Минтрансом, выглядит как приговор самолету: после 1 января 2012 года его эксплуатация будет возможна в случае оснащения системами предупреждения столкновения в воздухе и предупреждения об опасном сближении с поверхностью. К концу июня подобными приборами оснащено только девять бортов, по прогнозам замминистра транспорта Валерия Окулова, до конца года их число увеличится не больше чем вдвое. Правда, главный конструктор Ту-134 Александр Шенгардт уточняет, что число этих лайнеров, доработанных с установкой необходимой аппаратуры, составляет 30 бортов по сближению в воздухе и 16 бортов — по приближению к земле, но стоит напомнить, что часть "тушек" принадлежит госструктурам.
Таким образом, в парке отечественных авиаперевозчиков возник пробел: раньше Ту-134 вместимостью около 75 мест (Ту134Б — 96 мест) был промежуточным звеном между 50-местными турбовинтовыми Ан-24 и реактивными Як-42, способными перевозить до 120 человек. Сегодня потребности авиакомпаний в самолетах такой размерности оценить сложно, так как многие компании используют на линиях воздушные суда, не оптимальные по вместимости. Однако по прогнозам ГосНИИ гражданской авиации до 2020 года российским перевозчикам потребуется от 145 до 176 магистральных самолетов вместимостью от 85 до 110 кресел, а также 100-110 реактивных региональных бортов вместимостью от 60 до 85 кресел.
Когда у российских авиакомпаний возникала потребность в среднемагистральных лайнерах, решение находилось быстро: перевозчики закупали самолеты семейств Boeing 737 или Airbus A320, сертифицированных в России. По состоянию на начало 2011 года российские перевозчики эксплуатировали 224 иностранных лайнера такой размерности. Для справки: новых отечественных Ту-204 и Ту-214 всех модификаций в России эксплуатируется 25 штук. Но когда речь заходит о региональных машинах, заграница нам не помощник. Дело в том, что в этой размерности выпускаются реактивные Embraer ERJ-170 и Bombardier CRJ-700 — современные 70-местные лайнеры, завоевавшие популярность на всех континентах; готовы побороться за заказчиков китайский ARJ-21 и японский MRJ. Однако у этих машин нет сертификата типа, выдаваемого Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета, и их коммерческая эксплуатация в России невозможна. Других современных реактивных лайнеров такой размерности не существует, кроме Ан-148.
Конкуренты или партнеры?
Длительное время SSJ 100 и Ан-148 воспринимались авиационным сообществом как конкуренты. Особенно подогрело эти настроения выведение на рынок 99-местной версии антоновской машины Ан-158. Многочисленные заявления Михаила Погосяна (ранее главы "Сухого", а теперь также президента ОАК), Алексея Федорова (экс-президента ОАК), Дмитрия Кивы (президента--генерального конструктора "Антонова") и Александра Рубцова (генерального директора лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко.", ИФК) по поводу того, что у самолетов разные ниши, воспринимались скептически.
Действительно, сопоставимая вместимость и дальность полета, совместное участие в ряде тендеров на поставку региональных самолетов — все это дает основания говорить о конкуренции. С другой стороны, лайнеры позиционируются по-разному. SSJ 100 — магистральный лайнер в миниатюре, его маршрутная сеть должна охватывать крупные города с аэродромами, имеющими хорошее покрытие. А "Аны" — рабочие лошадки, которые не спасуют ни перед разбитыми полосами, ни даже перед укатанной грунтовкой. У этих самолетов различий больше, чем сходных качеств.
Но главное, что порой даже конкуренты могут оказаться полезны друг другу. Сложившаяся сегодня ситуация в чем-то уникальна. Рынку необходимы современные самолеты средней вместимости. В свете установок на развитие региональных перевозок в России этот класс лайнеров неизбежно будет пользоваться спросом. Подменить эти самолеты более или менее вместительными моделями значит нанести урон экономике перевозчиков. Если отечественная авиапромышленность не предложит свой 75-местный самолет, то рано или поздно иностранные производители пробьют сертификационный барьер. И тогда в тандеме с 70-кресельными бразильскими и канадскими регионалами на наш рынок попадут и более вместительные версии, такие как ERJ-190 и CRJ-900. А они уже будут напрямую конкурировать с SSJ благодаря очень привлекательным ценам (разумеется, это в первую очередь справедливо для машин с вторичного рынка). Поэтому защитить рынок можно только удовлетворением спроса авиакомпаний, либо путем увеличения темпов выпуска Ан-148, либо созданием, сертификацией и освоением в производстве 75-местной версии SSJ.
Первое решение можно реализовать относительно быстро. Однако прежде чем принять этот вариант развития событий, надо оценить, насколько Ан-148 отвечает требованиям эксплуатантов и возможно ли вывести серийное производство самолета на безубыточный уровень.
Мировой спрос на Ан-148 оценивается всего в 300 машин
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
"Россия" дает команду на взлет
Первым российским эксплуатантом Ан-148 стала авиакомпания "Россия" — сегодня в ее парке шесть таких лайнеров. Благодаря тому что перевозчик регулярно проводит летно-технические конференции — за полтора года их проведено уже пять, у авиационного сообщества есть возможность получать достоверную информацию и о проблемах, и о достижениях в освоении самолетов нового типа. Как водится, на самом начальном этапе эксплуатант столкнулся с множеством сложностей: от самопроизвольного открытия крышек багажных полок и выпадения кислородных масок до выключения двигателя на пробеге после посадки. Однако по мере того как разработчик и производитель находили ответы на поставленные вопросы, показатели безопасности и эффективности эксплуатации росли.
За первый месяц единственный Ан-148 "России" налетал менее 90 часов, что, естественно, не могло удовлетворить авиакомпанию. Сегодня ситуация меняется: по итогам первых пяти месяцев 2011 года интенсивность эксплуатации среднесписочного борта достигает 250 часов, а максимальный результат составил 286 часов. По оценке гендиректора "России" Сергея Белова, эксплуатация Ан-148 в авиакомпании будет прибыльной, если ежемесячный налет борта превысит 300 часов. Более того, представители разработчика и лизинговой компании рассчитывают, что уже к концу лета 2011 года налет может приблизиться к 400 часам в месяц.
Сергей Белов напоминает, что освоение самолетов нового типа — это задача не только авиакомпании. "Мы работаем дружным коллективом эксплуатирующих организаций, разработчиков, изготовителей, поставщиков и продавцов самолета",— отмечает он. Но если успехи авиакомпании можно проследить по росту налета, то работу промышленности характеризует количество доработок конструкции. На основе анализа отказов и неисправностей воздушных судов внедрено 9 бюллетеней промышленности, реализовано 100 технических решений и 125 технологических паспортов. Как следствие, большинство проблем осталось в прошлом, уверяет технический директор ИФК Юрий Островский. Продолжается и совершенствование технического лица самолета, направленное на повышение его привлекательности для заказчиков. Так, разработчик, производитель и лизинговая компания совместно предлагают комплекс мероприятий, который позволит почти на 280 кг снизить вес конструкции самолета и, соответственно, увеличить его полезную нагрузку.
Прежде у авиакомпаний возникали серьезные претензии к качеству послепродажного обслуживания, но случай с Ан-148 не характерен для российского авиапрома: в рамках исполнения гарантийных обязательств авиазавод забрал самолет у авиакомпании для устранения дефектов и проведения доработок, компенсировав вынужденный простой борта. Необходимые работы на оставшихся пяти "Анах" проводились уже на базе авиакомпании в Пулково силами специалистов перевозчика, гарантийной бригады авиазавода и работников "Антонова".
Пул эксплуатантов Ан-148, до недавнего времени включавший по одной российской и украинской авиакомпании, продолжает расширяться. 20 июля первый борт из десяти заказанных приняла российская компания "Полет". 3 августа "Международные авиалинии Украины" также получили свой первый "Ан". Всего же, по оценкам Дмитрия Кивы, мировой рынок может "переварить" примерно 300 Ан-148 и 230 Ан-158. Причем, по словам Александра Рубцова, уже сегодня портфель заказов на эту машину составляет 150 единиц — и это без учета подписанной 3 августа "Антоновым" и "Лизингтехтрансом" сделки еще на 50 бортов.
Замена труда капиталом
Нетрудно догадаться, что при нынешних темпах выпуска Ан-148 российским и украинским производителями значительная часть потенциальных заказчиков не станет дожидаться самолета. Поэтому увеличение серийности сегодня такая же жизненно важная задача, какой несколько лет назад была сертификации — без этого рыночного успеха не видать. По имеющимся оценкам, для удовлетворения спроса надо уже к середине десятилетия производить около 60 самолетов Ан-148 и Ан-158 ежегодно: 36 бортов в Воронеже на заводе ВАСО и 24 — в Киеве на серийном заводе "Антонов".
По мнению экспертов, эта цель вполне достижима, однако потребуется время и финансирование. По словам заместителя директора Национального института авиационных технологий Анатолия Смоляра, удалось снизить трудоемкость некоторых технологических процессов, уже приведенных в соответствие с современными подходами. Так, изготовление центроплана на ВАСО в расчете на килограмм конструкции имеет ту же трудоемкость, что на заводах Boeing или Airbus. "Если бы нам удалось все узлы планера изготавливать так же, то наш самолет не имел бы конкурентов!" — восклицает он. Но эксперт тут же добавляет, что для выхода на заявленные темпы производства и параллельного снижения издержек необходимо продолжить техническое перевооружение и частично перевыпустить технологическую документацию на ряд деталей, чтобы привести их в соответствие с требованиями новых, "цифровых" технологий серийного производства самолетов.
Генеральный директор ООО "ОАК--Антонов" Юрий Грудинин уверен, что масштабных инвестиций не потребуется. Кроме того, напоминает он, существенные вложения в техперевооружение предприятий уже сделаны. Сегодня же относительно быстро повысить темпы сборки самолетов можно, расширяя производственную кооперацию. Речь идет о привлечении к поставкам ряда агрегатов Харьковского авиационного завода, самарского предприятия "Авиакор — Авиационный завод" и ряда других. "Авиакор", кстати, уже выпускает самолеты антоновской разработки и может достаточно быстро взять на себя производство одной из секций фюзеляжа, полагает господин Грудинин. По его словам, на состоявшемся в июле совещании по программе Ан-148 были достигнуты договоренности о развитии производственной кооперации. Их реализация позволит в 2012 году собрать в Воронеже до 12 самолетов. "Столько же Ан-148 и Ан-158 обещает собрать за год и Дмитрий Семенович (Кива.— BG)",— добавляет господин Грудинин.
Если на инвестиции в модернизацию производства существуют различные взгляды, то в необходимости работы с поставщиками у специалистов сомнений не возникает. Из-за низкой серийности производители комплектующих изделий закладывают в стоимость продукции все свои издержки и риски, что делает ее стоимость запредельной. Пример переговоров, проведенных в начале года ОАК и ОАО "Туполев" по программе Ту-204СМ, показал, что при гарантированном заказе комплектующих на 20-40 бортов партнеры готовы идти на снижение своих расценок в среднем на 15%, а по некоторым изделиям с длинным циклом производства экономия может превышать 30%. Юрий Грудинин уверен, что сокращение поставщиками расценок на 10-15% вполне возможно, если гарантировать им стабильный объем заказов. И, по его словам, в середине августа уже начался первый раунд переговоров с крупнейшими партнерами.
Оглядываясь на проделанную за предыдущие десять лет работу, многие участники программы Ан-148 отмечают, что самолет взлетел буквально на энтузиазме команды его создателей. Но в современном авиастроении чудес не бывает: устойчивый полет требует устойчивых инвестиций, и сегодня откладывать решение уже некуда — рынок сужается с каждым годом.